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NZZ Folio 10/07 - Thema: Auto der Zukunft  Inhaltsverzeichnis
«Es ist kein Vergnügen mehr»
© Horst Galuschka /dpa / Keyston... 
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| Daniel Goeudevert |
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Als Daniel Goeudevert noch VW-Vorstand war, galt er als Querdenker und Querulant der Branche. Heute sind seine Ideen von Umweltschutz und Verkehr in aller Munde. Ein Gespräch über vertane Chancen und die Zukunft des Automobils.
Von Andreas Heller und Anja Jardine
Daniel Goeudevert, 65, studierte Literatur in Paris und war Universitätsdozent, bevor er 1965 in die Autoindustrie wechselte. Er arbeitete bei Citroën, Renault und Ford Deutschland. Als Vorstandsmitglied der Volkswagen AG sprach er sich für Tempolimiten aus und setzte sich für Umweltschutz ein. Seit dem Ausscheiden aus dem Konzern 1993 arbeitet er als Privatier und Autor. Seine Biographie «Wie ein Vogel im Aquarium» war ein Bestseller.
Herr Goeudevert, bereits in den 1980er Jahren haben Sie sich bei Ford und Volkswagen für kleinere und sparsamere Autos starkgemacht. Heute, unter dem Druck der Klimadebatte und steigender Erdölpreise, hat die Autobranche die Ökologie entdeckt. Triumphieren Sie?
Ach nein. Umwelt, Knappheit der Ressourcen, das waren schon damals keine neuen Themen. Ich hatte den Vorteil, dass ich auch Mitglied im Club of Rome war und mich somit in einem Kreis von Menschen bewegte, die mich mit anderen Ideen nährten. Die trug ich dann in die Automobilbranche. Dass man einen, der über den Tag hinausdachte, als Querdenker bezeichnete, zeigt jedoch, wie unbeweglich diese Industrie ist. Querdenker war ein Schimpfwort.
Ist das heute noch so?
In Branchen wie IT vermutlich nicht, aber die Automobilbranche ist sehr verkrustet. Ich habe gerade den neuesten Geschäftsbericht des Verbandes der Deutschen Automobilindustrie aufgestöbert und das Vorwort des neuen Präsidenten gelesen. Das sagt alles! Es ist eine einzige Legitimation des Istzustands. Kritisiert wird nur die Kommunikation – nach dem Motto: Wir tun das Richtige, vermitteln es bloss der Öffentlichkeit nicht gut. In der Sache ist der Präsident sehr zufrieden mit sich und der Welt: Man verkauft immer mehr Autos, die Autos werden immer besser, Deutschland ist Exportweltmeister.
Stimmt doch auch.
Man kann es so darstellen. Das Problem ist allerdings: Diese Industrie hat nie verstanden, dass sie auch Verkehrsmittelindustrie ist. Das Produkt, das sie entwickelt, ist Teil eines Ganzen, aber das ignoriert die Branche. Man macht sich in den Führungsetagen keine Gedanken darüber, wie die stetig wachsende Mobilität und die rasante Urbanisierung bewältigt werden können, man scheut sich davor, mit der Bahn zusammenzuarbeiten, um neue Modelle zu entwickeln. Das Auto wird nicht primär als Transportmittel verstanden, sondern als Selbstdarstellungsprodukt. Boris Becker hat die se Absurdität einmal auf den Punkt gebracht, als er sinngemäss sagte: «Am besten ist mein Porsche im Stau. Denn dann kann ich in Ruhe meine Lieblings-CD hören.» Ein Porsche ist kein Automobil mehr, sondern ein Luxusprodukt wie ein Nerz oder ein Diamant.
Das Auto war schon immer ein emotionales Produkt.
Ja, und je mehr Restriktionen es gab wie Staus, Ressourcenknappheit, Verteuerung der Automobilsteuer, Tempolimiten, desto emotionaler wurde es aufgeladen.
Ist das in allen Nationen so?
Ich habe versucht, ein Land zu finden, das auf das Thema Auto sachlicher reagiert – und keins gefunden. In Italien ist die bella macchina fast so wichtig wie die Mamma, in Spanien ist es dasselbe. In Amerika hätte man noch am ehesten eine andere Haltung erwarten können; immerhin führten die Amerikaner als erste rigorose Tempolimiten ein. Trotzdem baut man dort die grössten Motoren der Welt. Ich dachte, irgendwann kämen die zur Raison. Als ich in den 1980er Jahren Chef von Ford Deutschland war, reiste ich dreimal nach Amerika, um zu sagen: Wir müssen kleinere Autos anbieten. Ich bekam zu hören: Small cars – small profit, big cars – big profit. Ende der Diskussion.
Der Trend zu grösseren Autos gilt auch für die Schweiz – die Kunden wollen es offenbar so.
Nein! Die Automobilindustrie deckt nicht die Bedürfnisse der Kundschaft, sie weckt bei ihr Bedürfnisse, die sie durch das Angebot stillt: So funktioniert das Phänomen Auto. Mir hat es wie jedem anderen gefallen, etwas mehr PS zu haben – bis ich in die Schweiz zog und plötzlich meinen Führerschein für sechs Monate los war wegen zu schnellen Fahrens. Ich fuhr 75 km/h, 50 wären erlaubt gewesen. Das hat mich zum Nachdenken gebracht: Muss ich wirklich ein grosses Auto haben?
Immerhin gibt es nun auch Autos wie den Prius, der ist sparsam und umweltfreundlich, allerdings potthässlich. Das Auto ist ein Erfolg. Wie erklären Sie sich das?
Es stimmt: Der Prius ist sparsam und hässlich. Aber trotzdem sehr emotionsgeladen. Er kombiniert die Emotion «Auto» mit der Emotion «Ich schütze meine Umwelt». Mich freut es, dass dieses Auto so gut ankommt. Und auch, dass die Journalisten den Prius zum Auto des Jahres gekürt haben. Das hat mich überrascht. Der Prius ist ein typisches Querdenkerprodukt, und ich bewundere Toyota für den Mut, es auf den Markt gebracht zu haben,
Neu ist das Hybridsystem ja nicht.
Die Deutschen hatten es seit Jahrzehnten in der Schublade, aber es braucht einfach einen, der den Mut hat, zu sagen: «Jetzt machen wir das.»
Hatten Sie den Mut nicht?
Mein Problem war es, dass ich immer mehr Ideen hatte, als ich umsetzen konnte. Ich habe versucht, bei VW ein kombiniertes Angebot von Automobil und Bahn zu lancieren, bei dem das Zugbillett gleichzeitig als Karte für einen Mietwagen am Bahnhof benutzt werden kann. Man sagte mir, das schade unserem Image. So ist die Denkweise! Statt sich zu fragen: Wer sind unsere Kunden? Wie leben die? Wie bewegen die sich? Passt unser Produkt dazu?
Und, passt es heute?
Nein, es passt immer weniger. Wenn die Mehrheit der Bevölkerung bald in Megalopolen lebt – Städten mit 40 bis 60 Millionen Bewohnern –, funktioniert der Verkehr mit dem Produkt Auto, wie wir es kennen, nicht mehr. Und ich bin der Meinung, ein Anbieter dieses Produkts sollte sich mit dieser Tatsache auseinandersetzen – in seinem ureigenen Interesse. Schon heute besitzen 40 Prozent der Haushalte in der Pariser Innenstadt kein Auto mehr. Und in Tokio, so las ich, wollten im Jahr 2000 noch 23,6 Prozent der Jugendlichen ein Auto besitzen, heute sind es noch 11 Prozent. Man findet keinen Parkplatz, kommt kaum von der Stelle. Das sollte der Automobilindustrie zu denken geben. Hier geht es nicht nur um die Umwelt, sondern auch um einen Wandel in der Einstellung zur Mobilität. Es ist vielerorts einfach kein Vergnügen mehr, Auto zu fahren.
Das klingt, als sei die Branche der Emotionalisierung ihres Produkts selbst zum Opfer gefallen.
Ich will die Branche nicht schlechtmachen, ich habe ja schliesslich gut von ihr gelebt. Ich bin auch nicht gegen das Auto, ganz im Gegenteil: Gerade weil es eine Gesellschaft im Kern trifft, finde ich das Phänomen Auto so faszinierend. Und wenn Sie in einem Designstudio erleben, wie zwanzig erwachsene Männer mit der besten Ingenieursausbildung drei Stunden lang diskutieren, welche Form die Bremslampe haben soll, lässt Sie das nicht unbeeindruckt. Das Auto weckt Gefühle. Aber man darf das Umfeld, in dem es sich bewegt, nicht ausser Acht lassen.
Hat die Autoindustrie unter dem Druck der Quartalsberichte und der Kapitalmärkte überhaupt die Zeit, eine mittel- und langfristige Politik zu betreiben?
Sie könnte schon. Die Produkterneuerungszyklen sind zwar gekürzt worden, aber die Autoindustrie hätte genügend Zeit, sich mit schwindenden Ressourcen und Urbanisierung zu befassen. Doch man konzentriert sich lieber auf das kurzfristige Geschäft. Was alle umtreibt, ist immer die Frage: Was macht die Konkurrenz? Es ist Inzucht. Wenn Opel einen Mittelklassewagen mit 120 PS auf den Markt bringt, wird Ford kurze Zeit später einen mit 135 PS auf den Markt bringen, mit ein bisschen mehr Schnickschnack. Wenn Toyota den Prius bringt, dann fangen die andern auch an, am Hybrid zu werkeln.
Der Hybridantrieb ist nur einer von verschiedenen alternativen Antrieben, an denen geforscht wird. Das Elektroauto oder das Wasserstoffauto sind andere Optionen. Hinzu kommen eine Reihe alternativer Kraftstoffe: Erdgas, Biodiesel, Bioethanol. Was wird sich durchsetzen?
Man wird Benzin nicht einfach durch einen anderen Kraftstoff ersetzen können, wie es sich viele erhoffen. Mit dem Erdöl gab es seit Anfang des letzten Jahrhunderts eine Quelle, ein System, und an der Tankstelle vielleicht vier, fünf Sorten. Nun, da diese Quelle versiegt, sucht alle Welt nach dem einen alternativen System, das es uns erlaubt, den Schalter einfach umzulegen. Ich fürchte, so einfach wird es nicht gehen.
Wie meinen Sie denn, wird es gehen?
Wir brauchen alle Energiequellen. Das Angebot wird vielfältig sein und die primären Energiequellen je nach Land unterschiedlich. Länder mit viel Landwirtschaft wie Brasilien oder Indien können auf Ethanol und Gas umstellen. Ein Land, das Erdgasreserven hat, könnte mit Erdgas arbeiten. Warum muss Algerien, das auf Milliarden Kubikmetern Erdgas hockt, Benzin importieren? Auch Benzin und Diesel wird es in fünfzig Jahren noch geben, allerdings werden sie knapp und teuer sein. Ein Land mit viel Wasser wie die Schweiz kann den Wasserstoff nutzen.
Dann liegt Nicolas Hayek mit seinem neuen Projekt für ein Wasserstoffauto also wieder einmal goldrichtig?
Die Idee ist gut, aber ich befürchte, es geschieht dasselbe wie beim Smart. Es ist ein Kennzeichen der Autoindustrie, dass sie sich gegen Aussenseiter abschirmt. Die Produzenten werden Hayek seine Entwicklung nicht abkaufen, sondern ihre eigene Forschung vorantreiben. Vor allem die Amerikaner hoffen, dass Wasserstoff Erdöl eins zu eins ersetzen wird. Selbst Präsident Bush ist neuerdings zu einem Promotor des Wasserstoffautos geworden. Er gibt 1,3 Milliarden Dollar Zuschüsse an die Industrie. Dabei wird vergessen, dass Wasserstoff teuer und schwer zu transportieren ist und zur Herstellung sehr viel Energie benötigt. Aber immerhin: Nachdem der Sturm «Katrina» eine wunderschöne Stadt in den Südstaaten Amerikas verwüstet hat, beginnt auch die Regierung der USA nachzudenken.
Braucht es Katastrophen, damit wir uns ändern?
So ähnlich habe ich diese Frage mal einem Nobelpreisträger gestellt: Was braucht es, damit wir unser Verhalten ändern? Und er antwortete: Die Überschwemmung von London. Dieser Satz hat mich beschäftigt, und ich denke, er ist absolut zutreffend. Überschwemmungen in Bangladesh bewirken in Europa und Amerika gar nichts. Das ist Dritte Welt, nicht unser Problem. Erst wenn in Holland die Deiche brechen, werden wir reagieren. Auch die Politik wird erst dann sagen: Nun muss etwas geschehen.
Die Klimadiskussion ist im Gange, die Sensibilisierung für Umweltthemen nimmt zu. Glauben Sie nicht, dass ein neues Bewusstsein in der Bevölkerung die Politik zwingt, zu handeln?
Nein, das wäre ja das erste Mal. Ich befürchte, dass die Menschen von sich aus nicht vernünftiger werden und dass es deshalb auch keinen verstärkten Druck auf die Politik geben wird. Politiker müssten Grenzen setzen, Nein sagen, unpopuläre Massnahmen ergreifen. Tun sie aber nicht.
Vielleicht ist es auch so, dass die Kausalitäten nicht eindeutig sind. Es gibt Experten, die den Zusammenhang von Schadstoffausstoss und Klimawandel bezweifeln.
Ja natürlich, man kann immer Experten finden und bezahlen, die das Gegenteil behaupten. Das war auch bei der Einführung des bleifreien Benzins und des Katalysators so. Da haben die Hersteller so lange Gutachten in Auftrag gegeben, die belegen sollten, dass Blei im Benzin nicht schädlich sei, bis sie die technische Lösung für die Umstellung auf Bleifrei gefunden hatten. Ich bin kein Umweltexperte, aber mein Verstand sagt mir, dass die Darstellung des Klimawandels, wie sie Al Gore in seinem Buch und seinem Film «An Inconvenient Truth» gegeben hat, plausibel ist. Mein Verstand wehrt sich dagegen, zu glauben, dass die Bevölkerungsexplosion und der gigantisch gestiegene Verbrauch an fossilen Brennstoffen keine Auswirkungen auf unsere Luft, die Atmosphäre, das Weltklima haben sollen. Und solange nicht alle Zweifel ausgeräumt sind, dass wir Menschen ursächlich am Klimawandel beteiligt sind, sollten wir besser davon ausgehen, dass es an uns liege.
Nun hat die Motorisierung der beiden bevölkerungsreichsten Länder, China und Indien, eben erst richtig begonnen. Werden diese Länder dieselben Fehler machen wie wir?
Was in China und Indien in den letzten Jahren in Gang gekommen ist, kann man nicht mehr stoppen. Das wäre, als würde ein Radfahrer aufhören zu treten. Der «point of no return» ist längst überschritten. Das Marktpotential in diesen Ländern ist enorm, und entsprechend gross sind sowohl Erwartungen als auch Befürchtungen. Bereits heute ist China für die deutschen Premiummarken einer der wichtigsten Absatzmärkte. Aber es ist nicht so einfach mit den Chinesen. Sie kopieren schnell und sind dabei, ihre eigene Industrie aufzubauen. Auch die Inder werden einen Grossteil ihrer Autos selber bauen – mit uns oder ohne uns. Und die werden sie dann zu uns exportieren. Ich befürchte eine totale Umkehrung des Innovationsangebotes.
Warum trauen Sie den Newcomern im Markt mehr zu als den Alteingesessenen?
Ich denke, sie werden klüger sein müssen. Sie können gar nicht anders. Die Landflucht wird diesen Ländern Megastädte bescheren, wie wir sie noch nie gesehen haben: Städte mit vielleicht 40 oder 50 Millionen Menschen. China ist ausserdem vielerorts gebirgig und unwegsam, da wird man den Verkehr ganz anders organisieren müssen. Es bedarf dringend neuer Infrastrukturen und anderer Autos. Ich bin gespannt, wie die Chinesen das Verkehrsproblem bei den Olympischen Spielen lösen werden. Denn eines ist klar: China wird sich nicht in derselben Art und in demselben Mass motorisieren können wie wir. Das bedeutete 500 Millionen Autos. Das geht nicht.
Ein grosser Teil der Verkehrsprobleme rührt daher, dass der Transport von Gütern billig ist. Crevetten werden von Dänemark nach Marokko gekarrt, wo sie geschält werden, und dann wieder in den Norden zurückgeschickt…
…dieser ganze Irrsinn, ich weiss. Doch sobald das Erdöl zu teuer wird, wird das ein Ende haben. Wir werden einen neuen Trend erleben: von der Globalisierung zurück zur Lokalisierung. Warum gibt es bei uns praktisch nur noch T-Shirts aus China? Auch weil der Transport so billig ist. Wenn sich das ändert, werden wir wieder anders wirtschaften müssen, lokaler. Erste Anzeichen dafür gibt es bereits: die Biomärkte, in der Schweiz auch die Grossverteiler, die ausschliesslich Produkte aus der Region anbieten und grossen Erfolg damit haben. Das stimmt mich optimistisch.
Wie stellen Sie sich das Auto der Zukunft vor – sagen wir in 30 Jahren?
Keiner will zurück zur Kutsche. Ohne Autos gibt es keine Mobilität und keine Zukunft für die Wirtschaft. Aber Autos wie die heutigen wird nur noch eine kleine Minderheit fahren – Leute, denen der Schein wichtiger ist als das Sein. Ins Extreme übersetzt: Die 200 eine Million Euro teuren Bugatti Veyron werden verkauft. Ihre Besitzer betrachten dieses Autos als ein Kunstobjekt wie einen Renoir. Ob sie damit fahren, spielt keine Rolle. Die breite Masse hingegen wird mit Autos unterwegs sein, die mit vielfältigen Antrieben ausgerüstet sind – Elektro, Ethanol, Benzin, vielleicht auch Wasserstoff. Was mehrheitlich zum Zuge kommt, hängt von der Region ab. Die Form der Autos wird in etwa die gleiche sein, denn die ist durch die Aerodynamik bedingt. Schliesslich wird es eine neue Art des Konsums geben. Mobilität wird wichtiger sein als Besitz. Vor allem Bewohner der Innenstädte werden kein eigenes Auto mehr haben. Aber sie fahren gern mal ins Grüne – mit einem Auto.
Wir werden also alle zu Mobility-Fahrern?
Tendenziell ja.
Es gibt Experten, die an der Automatisierung des Fahrens arbeiten. Ein Computer und Leitsysteme übernehmen Gaspedal und Lenkrad, das Auto wird auf der Autobahn in einen Slot eingewiesen und automatisch zum Ziel geführt. Eine zukunftsträchtige Idee?
Nein! Wenn so etwas Realität würde, verlöre ich meinen letzten Glauben an den gesunden Menschenverstand. Was ist denn da der Unterschied zur Bahn? Abgesehen davon, dass es im Auto keine Toilette und kein Restaurant gibt.
Was würden Sie als erstes tun, wenn Sie wieder an die Spitze eines Autokonzerns berufen würden?
Ich würde die Marktforschung abschaffen! Ich dachte immer, deren Job sei es, Gefühle und Stimmungen in der Gesellschaft wahrzunehmen, damit diese dann in Produkte umgesetzt werden können. Doch so läuft das nicht, sondern andersherum. Das Ziel von Marketing, PR, Pressearbeit ist es, dem Volk zu verkaufen, was der Vorstand im Elfenbeinturm entschieden hat. So kann das nichts werden.
Andreas Heller und Anja Jardine sind NZZ-Folio-Redaktoren.
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