NZZ Folio 10/07 - Thema: Auto der Zukunft   Inhaltsverzeichnis

Auf dem Prüfstand

Die Vor- und Nachteile von Wasserstoff, Diesel, Hybrid, Erdgas und Biokraftstoffen.

Von Andreas Hirstein
Wasserstoff galt lange als umweltfreundlicher Treibstoff der Zukunft. Doch inzwischen befeuert das flüchtige Gas nur noch Imagekampagnen. Vier Monate lang lässt sich die russische Operndiva Anna Netrebko mit dem Wasserstoffauto von BMW zu ihren Terminen chauffieren. Zwar entsteht bei der Verbrennung des leichten Gases nur Wasser. Weil der alternative Treibstoff aber aus fossilem Erdgas oder Benzin hergestellt wird, kann von einer CO2-freien Technologie nicht die Rede sein. Der Wasserstoff-BMW emittiert umgerechnet so viel Treibhausgas wie ein grosser Lastwagen, hat «Der Spiegel» ausgerechnet.

CO2 ist neben Wasser das Endprodukt der Verbrennungsreaktion von Benzin, Diesel oder Erdgas. CO2 ist somit kein Schadstoff, der sich durch einen Katalysator reduzieren liesse. Die in der Klimadebatte gerne erhobene Forderung, die Industrie solle bitte schön «schadstoffarme» Autos bauen, ist also begrifflich falsch und nebenbei physikalisch unmöglich: Solange das Gesetz der Energieerhaltung gilt, wird es keinen Sportwagen mit niedrigem CO2-Ausstoss geben.

Die Treibhausgasemissionen lassen sich daher prinzipiell nur auf zwei Arten senken: erstens durch kleinere Motoren mit höherem Wirkungsgrad und zweitens durch Treibstoffe, deren Verbrennung weniger CO2 freisetzt.

Effizientere Motoren: Kleine Motoren mit höchstens vier Zylindern leiden unter weniger Reibungsverlusten als grosse Sechszylinder, erreichen dank Turbo- und Kompressoraufladung aber ähnliche Leistungen. Die modernsten Motoren dieser Gattung hat Volkswagen im Programm. Aus 1,4 Litern Hubraum holen die Aggregate bis zu 177 PS. Die schwächere 122-PS-Variante verbraucht im Golf durchschnittlich 6,3 Liter auf 100 Kilometer, was einer CO2-Emission von 149 Gramm pro Kilometer entspricht – rund 10 Prozent weniger als üblich.

Noch effizienter sind Hybridantriebe wie im Toyota Prius und im Honda Civic. Laut ihren Herstellern verbrauchen sie nur 4,3 und 4,6 Liter, was einem CO2-Ausstoss von unter 110 Gramm pro Kilometer entspricht. Sie erfüllen somit schon heute das von der EU für 2012 definierte Ziel ­­von 120 Gramm pro Kilometer.

In Europa die populärste Variante, den CO2-Ausstoss zu senken, sind Dieselmotoren. Gegenüber Benzinern haben sie einen rund 10 bis 15 Prozent höheren Wirkungsgrad. Dieselmotoren haben allerdings den Nachteil, dass sie immer noch Stickoxide ausstossen. Erst die Reinigung der Abgase mit einem speziellen Harnstoff-Katalysator könnte dieses Problem lösen.

Alternative Kraftstoffe: Je weniger Kohlenstoff in einem Treibstoff enthalten ist, desto weniger Kohlendioxid entsteht bei seiner Verbrennung. Prinzipiell im Vorteil sind daher Erdgasfahrzeuge. Denn das Erdgasmolekül Methan besteht aus vier Wasserstoffatomen und nur einem Kohlenstoffatom. In der Praxis wirkt sich das bis heute aber kaum aus. Ein Ford Focus mit 1,6-Liter-Motor emittiert im Erdgasbetrieb rund 147 Gramm CO2 pro Kilometer, ungefähr gleich viel wie der obenerwähnte Golf mit Benzinmotor. Dafür profitieren Käufer von Erdgasautos von rund 30 Prozent tieferen Treibstoffkosten. Allerdings müssen sie mit einer kürzeren Reichweite pro Tankfüllung und mit einem weniger dichten Tankstellennetz leben.

Das mag ein Grund sein, warum zum Beispiel Volvo die Produktion seiner Erdgasautos einstellt. Die Schweden setzen zukünftig ganz auf Biotreibstoffe, denen ein grösseres CO2-Einsparpotential nachgesagt wird. Denn bei ihrer Verbrennung wird nur dasjenige Kohlendioxid frei, das der Atmosphäre zuvor von Pflanzen entnommen wurde. So weit die Theorie. Wegen der energieintensiven Landwirtschaft und Herstellung des Treibstoffs fällt die Bilanz in der Praxis aber viel schlechter aus. Im besten Fall liegt die Ersparnis bei 30 Prozent. Kommt hinzu, dass die landwirtschaftliche Produktion einen enormen Flächenbedarf hat, wodurch sie die Lebensmittelproduktion konkurrenziert.

Andreas Hirstein ist Wissenschaftsredaktor bei der NZZ am Sonntag.

Leserbriefe:

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co2-neutrales fahren ist durchaus möglich. jedes elektroauto (bsp. Twike www.twike.de) kann mit nature star oder unter einem ähnlichen label gekauftem strom betrieben werden ohne dass dazu eigene solarzellen auf dem dach notwendig wären. schade schreiben sie nichts über biogas. eigentlich die einfachste lösung, die migros betreibt einen kleinen teil ihrer lastwagen damit und fährt damit jährlich ca. 900'000km. Selber fahre ich wenn möglich mit biogas, sonst mit erdgas. die technik ist da und könnte einfach und schnell ausgebaut werden! bioethanol ist da wie sie schreiben mit sehr viel mehr fragezeichen verbunden. schade ist keine der grossen autofirmen so visionär wie www.loremo.com oder eben Tesla oder Twike oder... Hoffen wir, die grosskonzerne schalten diesbezüglich bald mal ein paar gänge höher und erkennen das grosse potential, das darin liegt. auch finanziell!! auf gutes gelingen.
Stefan Leubin, per E-Mail

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Sie schreiben in Ihrem Artikel, dass Käufer von einem Erdgasauto, von einem rund 30% tieferen Kraftstoffpreis profitieren. In Winterthur und auch in anderen Schweizer Städten trifft das überhaupt nicht zu. In Winterthur kostet das Kilogramm Erdgas Fr. 1.82 und der Diesel Fr. 1.76. Also, der Erdgas-Mercedes verbraucht auf 100 km ziemlich genau 7.7 kg und das kostet Fr 14.02. Der Diesel-Mercedes mit dem selben Motor braucht ca. 7 Liter auf 100 km und das kostet Fr. 12.32!! Sie sehen der Diesel ist günstiger als das Erdgasauto und kostet in der Anschaffung Fr. 5500.- weniger!
Thomas Schönenberger, Winterthur



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