Niemals würde der wichtigste Bahnhof der Schweiz in Olten stehen, wenn vor 150 Jahren alles mit rechten Dingen zugegangen wäre. Das zumindest behaupten die Nachbarorte von Olten, die selber gern Eisenbahnstadt geworden wären. Und es ist ja wirklich sonderbar: Wer mit der Bahn von einer grossen Deutschschweizer Stadt zur anderen reist, fährt fast immer über Olten und macht dabei stets einen erheblichen Umweg. Denn Olten, die Stadt, in der alle Schienenstränge sich kreuzen, liegt mittendrin im Dreieck Basel-Bern-Zürich - das heisst, weitab südlich, nördlich oder östlich von jeder Luftlinie. Das hat seine Gründe und war nicht von Anfang an so geplant.
Das Eisenbahnzeitalter begann in der Schweiz am 15. Juni 1844, als die ersten Schienen vom elsässischen St-Louis her den Stadtrand von Basel erreichten. Schon ein Jahr später, am 17. Juli 1845, herrschte grosse Aufregung im Oltner Gemeinderat: In Basel hatte sich ein Komitee gebildet, das die Bahn südwärts ins Mittelland weiterziehen wollte. Den geschäftstüchtigen Oltner Bürgern, die seit der Antike hauptsächlich vom Verkehr über den Hauenstein und auf der Aare gelebt hatten, war sofort klar, welche Chance sich hier auftat. Schon boten sie dem Komitee Geld und Land und Arbeiter an, wurden bei der Solothurner Regierung vorstellig und steckten im Geist Parzellen ab für den zu bauenden Bahnhof.
Aber die Zeiten waren ungünstig. Das Ancien Régime lag in den letzten Zügen, die moderne Schweiz in den Geburtswehen. In der Zeit der Bürgerkriege, Verfassungskämpfe, Freischarenzüge, Hungersnöte und Putschversuche gingen alle Eisenbahnprojekte unter - mit Ausnahme der Spanisch-Brötli-Bahn zwischen Zürich und Baden, die gegen den Widerstand der katholischen Aargauer Bauern gebaut wurde und am 9. August 1847 als erste Bahn der Schweiz den regulären Betrieb aufnahm.
Im Herbst 1848 aber war der junge Bundesstaat gegründet und der Weg frei für die Eisenbahn. Im Dezember 1849 beauftragte der Bundesrat den englischen Eisenbahnpionier Robert Stephenson mit dem Entwurf eines Schienennetzes für eine schweizerische Staatsbahn. Bis dahin war davon die Rede gewesen, die drei grössten Deutschschweizer Städte, Basel, Bern und Zürich, auf der jeweils kürzestmöglichen Strecke, also in einem Dreieck, miteinander zu verbinden. Das aber war schlecht für Olten, das auf keiner Seite dieses Dreiecks lag, sondern eben mittendrin.
Die Linie Basel-Zürich hätte nordöstlich von Olten über die Schafmatt nach Aarau geführt und wäre 20 Kilometer kürzer gewesen als die Hauensteinlinie über Olten. Basel und Bern wären praktisch in Luftlinie verbunden worden, diese Bahnlinie hätte Olten in 20 Kilometern Abstand umfahren. Die Strecke Bern-Zürich als dritte Seite des Dreiecks hätte wohl südlich von Olten über Langenthal und Zofingen geführt.
Nun war Olten um die Mitte des 19. Jahrhunderts zwar noch ein unscheinbarer Ort von mittelalterlich düsterem Aussehen und kaum 1500 Einwohnern, die revolutionären Bürger des ehemaligen Untertanenstädtchens aber hatten seit der Helvetik grossen politischen Einfluss gewonnen. Denn sie waren massgeblich am Sturz des aristokratischen Regimes in Solothurn beteiligt gewesen, und als im Herbst 1848 der neue Bundesstaat sich bildete, wurde sogar einer von ihnen, der Oltner Kaufmannssohn Josef Munzinger, vom Parlament in die siebenköpfige Landesregierung gewählt.
War es nun Zufall, dass diese Landesregierung die Dreiecksidee, die für Olten so nachteilig war, verwarf? In den Protokollen der Bundesratssitzungen deutet nichts darauf hin, dass Munzinger massgeblichen Einfluss genommen hätte. Sicher ist nur, dass der Bundesrat von Stephenson ein Eisenbahnnetz forderte, das mit nur einem Juradurchstich statt mit zweien auskam. Damit war aus Gründen der Geometrie die Idee einer Dreieckverbindung zwischen Bern, Basel und Zürich vom Tisch. Wenn nur ein Schienenstrang durch den Jura gelegt werden durfte, so musste dieser vernünftigerweise mitten ins Dreieck hineinführen - von Basel nach Olten also, genau nach dem Plan der Basler Centralbahn-Gesellschaft. Und von dort würden die Geleise sternförmig weiter nach Zürich, Luzern, Bern und Genf verlegt.
Zu beweisen ist anderthalb Jahrhunderte später, wie gesagt, nichts mehr. Aber Tatsache ist, dass im Direktorium der Centralbahn-Gesellschaft ein Jugendfreund Josef Munzingers sass: der Amtsgerichtspräsident, Kantonsrat und Nationalrat Johann Jakob Trog, der seit Jahren für den Bahnhof Olten kämpfte, auf allen politischen Bühnen, mit Haken und Ösen. Die zwei waren es gewohnt, in aller Freundschaft kleine Geschäfte untereinander zu tätigen. Aktenkundig ist etwa, dass Trog Josef Munzingers Elternhaus an der Baslerstrasse übernahm, als dieser wegen der Politik aus Olten wegzog.
Mit dem bundesrätlichen Entscheid schien der Oltner Sieg über Konkurrenten wie Aarau, Oensingen, Zofingen oder Solothurn sicher. Aber dann wurde doch nichts aus der Staatsbahn. National- und Ständerat beschlossen nämlich am 28. Juli 1852, den Eisenbahnbau den Kantonen zu überlassen. Erstens fehlte der Bundeskasse das nötige Geld, und zweitens drohte wegen der Linienwahl endloser Zwist in der jungen Eidgenossenschaft. Denn lange bevor der erste Meter Schiene verlegt wurde, war das Basler Eisenbahnkomitee mit dem zürcherischen in Streit geraten, ebenso das sankt-gallische mit dem thurgauischen, und Genf bekämpfte eine geplante Ostalpenbahn, weil man selber durch den Mont-Cenis eine Verbindung nach Italien anstrebte.
Hinzu kam, dass die Eisenbahnbegeisterung vor allem von bürgerlichen Industriellen und Handelsleuten getragen wurde; die anderen Gesellschaftsschichten waren weniger enthusiastisch. Die Bauern etwa bekämpften die Eisenbahn, weil sie massenweisen Import von billigem ausländischem Getreide befürchteten; die Sozialisten waren dagegen, weil die Bahn ein Herrschaftsmittel des Kapitals war; und für den Klerus waren diese rauchenden Ungetüme sowieso Teufelszeug. Weit verbreitet waren auch meteorologische Bedenken; im sonnigen Baselland etwa befürchteten breite Bevölkerungskreise, dass im Falle eines Tunnelbaus durch den Hauenstein der berühmte Oltner Nebel zu ihnen abfliessen könnte wie Wasser aus einer Badewanne.
Angesichts all dieser Schwierigkeiten überliess der Bund den Eisenbahnbau in gut föderalistischer Manier den Kantonen - worauf nach dem Subsidiaritätsprinzip das Gerangel auf nächsttieferer Stufe von neuem begann. In der Frage des Juradurchstichs bekam es Olten wiederum mit den alten Konkurrenten zu tun. Die östliche Nachbarstadt Aarau propagierte ihre direkte Linie nach Basel, die schon Stephenson skizziert hatte; im Westen trieben die Juradörfer Reigoldswil und Mümliswil die Wasserfallenbahn voran, die ebenfalls von Stephenson in Erwägung gezogen worden war; und Solothurn hätte am liebsten eine direkte Verbindung durch seinen Hausberg Weissenstein nach Basel gehabt.
Um es kurz zu machen: Olten schlug alle aus dem Feld. Erstens verfügte die Centralbahn-Gesellschaft, hinter der der reiche Basler Geldadel stand, über die meisten Mittel; zweitens war das aggressive Lobbying Johann Jakob Trogs überaus erfolgreich; und drittens war die Stadt Olten zu allen Opfern bereit. Einstimmig beschloss die Gemeindeversammlung am 19. Juni 1853, der Centralbahn Hunderte von Hektaren Land zu schenken für den Bau des Bahnhofs, der Bahnlinien und der Werkstätten. Zudem durfte die Gesellschaft unentgeltlich Gemeindewald roden und dem Oltner Boden Sand und Bausteine entnehmen, wo immer sie geeignetes Material antraf.
Die Centralbahn-Gesellschaft begann in alle Himmelsrichtungen gleichzeitig zu bauen. Drei Jahre später, am 9. Juni 1856, fuhr die erste Lokomotive von Aarau her kommend im Bahnhof Olten ein, und am gleichen Tag wurde die Strecke nach Zofingen und Emmenbrücke eröffnet. Ein Jahr später nahm die Linie nach Bern den Betrieb auf, zwei Jahre später jene durch den Jura nach Basel, die technisch am aufwendigsten war. Nochmals zwei Wochen später, am 15. Mai 1858, war die letzte Lücke auf dem Weg nach Zürich geschlossen, als die Centralbahn von Aarau über Brugg den Anschluss an die Spanisch-Brötli-Bahn in Baden fand. Olten hatte sich seine Position als Deutschschweizer Eisenbahnknotenpunkt endgültig gesichert.
Keine zwanzig Jahre später trat aber ein Gesetz in Kraft, das für die Oltner wiederum erhebliche Scherereien bedeutete. Das Eisenbahngesetz von 1873 nämlich verlangte, dass Güterzüge jeweils auf der kürzestmöglichen Strecke transportiert wurden. Falls also jemand eine Linie baute, die beispielsweise Basel und Bern in Luftlinie miteinander verband, musste Olten einen grossen Teil seines Verkehrs an die neue Konkurrenz abtreten. Tatsächlich hatte sich im Baselland und im Solothurner Jura ein Komitee gebildet, das Stephensons alte Idee einer direkten Linie Basel-Bern durch die Wasserfalle verwirklichen wollte. Es beantragte am 4. Juni 1873 beim Kanton Baselland eine Konzession zum Bau und Betrieb der Wasserfallenbahn.
Gross war dann das Erstaunen der Bewohner von Mümliswil und Reigoldswil, als sie erfuhren, dass nur einen Tag zuvor die Schweizerische Centralbahn ein genau gleiches Gesuch gestellt hatte. Die Dörfler in ihrer Unschuld zogen sich zurück. Hauptsache, ihre Wasserfallenbahn wurde gebaut. Und in der ersten Zeit sah es aus, als machte sich die Centralbahn tatsächlich daran, die Konkurrenz zu ihrer eigenen Hauensteinlinie zu bauen. Auf beiden Seiten der Wasserfalle begannen je 250 Arbeiter einen Tunnel zu graben, schufteten zwölf Stunden pro Tag rund um die Uhr für einen Lohn von fünf Franken und kamen auch flott voran. Aber nach einem Jahr - es war schon fast die Hälfte des 3,5 Kilometer langen Tunnels vollendet - hatte die Baufirma plötzlich kein Geld mehr, um den Arbeitern den Lohn zu zahlen, und die Centralbahn als Auftraggeberin konnte oder wollte nicht einspringen. In ihrer Wut zerstörten die Arbeiter die Tunnelbohrwerkzeuge, randalierten ein wenig in den Dörfern und zogen dann weiter, der nächsten Eisenbahnbaustelle entgegen.
Seither ist man im Jura überzeugt, dass hinter dem Debakel eine Oltner Intrige steckt: dass die Centralbahn die Wasserfallenbahn zu bauen begonnen habe mit dem einzigen Ziel, ihre Verwirklichung letztlich zu verhindern. Zu beweisen ist auch das nicht. Wahr ist immerhin, dass die Centralbahn für den Tunnelbau eine ziemlich unerfahrene und unbekannte deutsche Firma engagierte, die offensichtlich bei den Banken nicht besonders viel Kredit hatte und über wenig eigenes Geld verfügte. Das Unternehmen ging denn auch im Herbst 1874 Konkurs; im Jura erzählte man sich, dass ein gewisses Bankhaus, dessen Direktor ein Oltner war, der Firma keinen Kredit mehr geben wollte.
An der Wasserfalle wurde es still. Für die Dörfler waren die Folgen verheerend. Überall waren zerstörte Wiesen, abgesägte Obstbäume, erhoben sich drohend die Schutthalden. Plötzlich standen die Arbeiterwohnungen leer, die mit fremdem Geld gebaut worden waren; den Gasthäusern fehlte die Kundschaft, und die Fuhrunternehmen hatten keine Arbeit mehr. Allein in Mümliswil gingen 50 Familien Konkurs. Ein Bäcker, der ohne Bezahlung Brot für mehrere tausend Franken geliefert hatte, zündete eines Nachts aus Wut die ehemalige Arbeiterkantine an und wanderte nach Amerika aus. Ihm folgten Dutzende, die der Heimat ebenfalls enttäuscht den Rücken wandten.
Zwar wurde die Centralbahn vor Gericht gezwungen, den Dörfern eine Entschädigung zu zahlen. Gleichzeitig aber wurde sie von der Verpflichtung, die Wasserfallenbahn umgehend zu bauen, enthoben. Interessanterweise liess die Centralbahn ihre Konzession für die Wasserfallenbahn immer wieder verlängern, bis ins zwanzigste Jahrhundert hinein; erst 1916, als mit der Eröffnung des Hauenstein-Basistunnels Oltens Vorrangstellung auf alle Zeit gefestigt war, liess man die Konzession verfallen.
Nun wäre es kühn zu behaupten, die Centralbahn habe die Konzession nur behalten, damit niemand anderes sie übernehmen konnte. Ebenso wenig lässt sich beweisen, dass jemals die geringste Anstrengung unternommen worden wäre, die Wasserfallenbahn doch noch zu realisieren. Jedenfalls dachte man bei der Centralbahn nicht daran, die zwei Tunnelstollen wenigstens zu sichern und zu erhalten; so zerfiel das begonnene Werk. Bis weit ins 20. Jahrhundert hinein versank immer mal wieder eine Kuh oder ein Fuhrwerk in der Wiese, weil unter ihm ein Tunnelstück einbrach. Heute ist vom Tunnel nichts mehr zu sehen als ein mannstiefer Krater an der Stelle, an der ein Lüftungsschacht hinunter zur Tunnelsohle führte.
Die Stadt Olten aber hat ihren Status als Verkehrsknotenpunkt durch alle Fährnisse der Zeit bewahrt. Noch immer sind die SBB als Rechtsnachfolgerin der Centralbahn die wichtigste Arbeitgeberin, und noch immer kreuzen sich hier die Schienenstränge aus allen Himmelsrichtungen. Während die SBB überall in der Schweiz Werkstätten schliessen, werden jene in Olten zurzeit massiv ausgebaut. Und am 27. Mai dieses Jahres gab die Generaldirektion bekannt, dass ab 2008 der gesamte schweizerische Zugverkehr zentral von Olten aus gesteuert werden soll, was zusätzliche 700 Arbeitsplätze bringen wird.
Alle paar Jahre werden zwar mahnende Stimmen laut, dass man die Bedeutung des Bahnhofs Olten nicht übertreiben solle. Hin und wieder verfallen die SBB auch auf den Gedanken, dass der eine oder andere Zug ein paar Minuten Fahrzeit einsparen könnte, wenn er in Olten eben keinen Halt mehr einlegen würde. Dann steigt der gerade amtierende Stadtpräsident - der seit den Tagen Josef Munzingers in ununterbrochener Dynastie stets ein Freisinniger war - jeweils auf die Barrikaden und lässt seine Beziehungen spielen. Und in der Regel haben die SBB dann ein Einsehen.
Der Schriftsteller Alex Capus ist in Olten aufgewachsen und lebt heute noch dort. Von ihm ist im Residenz-Verlag soeben der Roman «Glaubst du, dass es Liebe war?» erschienen.