Vor langer, langer Zeit war die Schweiz eine führende Industrienation. Gut die Hälfte ihrer Einwohner lebten vom produktiven Schaffen. Die Bevölkerung des kleinen Landes war stolz, dass über die ganze Erdenkugel verteilt auf unzähligen Maschinen Firmenschilder mit dem einprägsamen Schweizerkreuz prangten. Es schien zur Verbesserung der Welt fast nichts Besseres geben zu können als die häufig kleinsten oder grössten, präzisesten oder stärksten mechanischen Wunderwerke mit dem Label «schweizerisch».
Diese hohe Auszeichnung tat sich in vielen Firmennamen kund: «Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik», «Schweizerische Gesellschaft für Mikroelektronik und Uhrenindustrie», «Schweizerische Industrie gesellschaft», «Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik», mitfinanziert von der «Schweizerischen Bankgesellschaft», vom «Schweizerischen Bankverein», von der «Schweizerischen Kreditanstalt». Sogar auf Spanisch, Französisch oder Englisch wirkte die Landesnennung gut, so bei «Hispano-Suiza», «Alusuisse» oder «Swissair», der nach der Luft nun vielleicht auch die Swiss ausgeht.
Diese längst vergangene Epoche wurde während 150 Jahren zur Blüte gebracht und erreichte ihren Höhepunkt vor erst 35 Jahren. Heerscharen von Industrie-, Bau- und Transportarbeitern genossen sichere Arbeitsplätze mit vollen 44-Stunden-Wochen. Rasche Stellenwechsel und Teilzeitjobs waren geächtet. Die Unternehmen investierten weitsichtig. Auch in die Wohlfahrt, um die langfristigen Industrieprozesse zu gewährleisten und die sozialistische Gefahr abzuwenden.
Bereits an der ersten schweizerischen Landesausstellung wollte die Grossindustrie «dem Lande ein imposantes Bild entrollen». Das war 1883. Natürlich in Zürich. Alles, was in der Belle Epoque zum Durchbruch kommen sollte, fand sich ausgestellt: eine Betonbrücke, Arbeitsmaschinen für die Automatisierung aller erdenklichen Handgriffe und: «Vollends bezaubernd und von poetischem Reiz, giesst das elektrische Licht von den hohen Masten herab seine silbernen Strahlen.» Bestimmt würde die Nutzung der Elektrizität eine ausserordentliche Beschleunigung des Fortschrittes mit sich bringen.
An den folgenden Landesausstellungen in Genf und Bern konnte die schweizerische Industrie bereits vielfältige Weltrekorde präsentieren. Wer rüstete das grösste Kraftwerk an den Niagarafällen aus? Escher Wyss aus Zürich. Wer lieferte die sparsamsten Dampfmaschinen? Sulzer aus Winterthur. Wer baute dazu Generatoren, Transformatoren und Motoren? Brown Boveri aus Baden. Wer zeigte dem staunenden Publikum Rekordlokomotiven und Luxuswagen? SLM aus Winterthur und SIG aus Neuhausen. Wer schmolz als erste Firma in Europa aus Lehm silberglänzendes Aluminium? Die Schweizerische Metallurgische Gesellschaft am Rheinfall, die spätere Alusuisse, heute Alcan, Kanada. Wer präsentierte Pionierkonstruktionen aus Eisen beton? Die Vereinigten Schweizerischen Zementfabriken.
Für die Maschinen- und Elektroindustrie kam der Erste Weltkrieg gelegen. Denn die schweizerische Energieversorgung, die bis 1850 selbsttragend gewesen war, hatte sich zu drei Vierteln von ausländischen Importen abhängig gemacht. Damals von Kohle, heute von Erdöl. Die Versorgungsengpässe im Krieg trafen alle. Den Haushaltungen fehlte Kohle zum Kochen, den Industriellen Kohle für die Kesselhäuser, den Bahnen Kohle für die Dampfloks. Den vereinigten Kräften der Industrie gelang es, die vollständige Elektrifizierung des Landes zum politischen Ziel zu erheben. Die «weisse Kohle» wurde zum Mythos eigenständig schweizerischer Leistungsfähigkeit und unabhängiger Selbstversorgung.
1916 beschloss der Bundesrat die Vollelektrifizierung der Bundesbahnen. Das schweizerische Bahnnetz entwickelte sich zum weltweit einzigen, das zu hundert Prozent elektrifiziert ist. Postmobile fuhren elektrisch, statt Autobuslinien baute man Trolleybusnetze. Öffentliche Einrichtungen und alle Haushaltungen erhielten Stromanschlüsse. Mit einem gesicherten Heimmarkt als Basis begann die schweizerische Industrie zwischen Japan und Südamerika ganze Gegenden zu elektrifizieren.
Das wasser- und steinreiche Alpenland Schweiz, das sich gerne als rohstoffarm bezeichnet, ging nach dem Bau erster grosser Flusskraftwerke dazu über, riesige Reservoirs für die Spitzenzeiten zu bauen. Immer grössere Talsperren entstanden. Grande Dixence war lange Zeit die höchste Staumauer der Welt. 4000 Kilometer Stollen und Kanäle führen seit dem Endausbau der Wasserkraftnutzung 75 Prozent der ertragreichen Gefälle auf Kraftwerkturbinen.
Mit dem Wissen von 10 000 gebauten Wasserturbinen entwickelte Escher Wyss den Dampfturbinen- und den Turbokompressorenbau, vergab Lizenzen an die Konkurrenten Siemens, Krupp und MAN für 3000 Zoelly-Turbinen. Neue Generationen von Dampfturbinen leisteten über 100 000 kW und ermöglichten den Bau grösster thermischer Kraftwerke.
Über Sulzer gelangte der Dampfturbinenbau 1969 an BBC/ABB und von dort ab 2000 an die französische Alstom. Ausverkauf! Den Kompressorenbau übernahm die ebenfalls an Binnenstandorte gebundene Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN). Sie baut heute mitten im boomenden Trendquartier Zürich West mit 600 Beschäftigten im alten Escher-Wyss-Areal weiterhin Kompressoren. Und die österreichische VA Tech Hydro setzt im selben Areal die Tradition der Forschung für den Wasserturbinenbau fort. Vertreter beider Firmen sagen, dieser zentrale, städtische Industriestandort sei gut. Die Nähe zur Eidgenössischen Technischen Hochschule, das hohe Bildungsniveau der Facharbeiter und die in diesen alten Hallen verfestigten Investitionen lohnten das Verbleiben. Billiglohnländer könnten nichts Vergleichbares bieten.
Ist die Energie umgewandelt, so muss sie zum Verbraucher gebracht werden. Aus diesem Bedürfnis entwickelte die schweizerische Industrie eine weitere Spezialität: Durch Integration von konkurrenzierenden Firmen wie MFO und Sécheron wuchs die Brown Boveri Company (BBC) zum grössten schweizerischen Elektrokonzern mit über 100 000 Beschäftigten. Allein in Baden hatte BBC 1969 15 000 Menschen auf der Lohnliste. Dank der waghalsigen Fusion mit der schwedischen Asea entstand 1 988 der Elektromulti ABB. An die Spitze traten unter der Leitung von Percy Barnevik lauter Schweden.
In Baden war man konsterniert, und folgende Fabel machte die Runde: Das Huhn A schlug dem Schwein B ein neues, gemeinsames, hoch lukratives Geschäft vor, nämlich «ham and egg». Das Schwein war begeistert, und das Huhn erklärte ihm später die Arbeitsteilung: es liefert die Eier und das Schwein den Schinken. Tatsächlich war die BBC nicht nur wesentlich grösser, sondern mit ihren Reserven und zentral in Europa gelegenen Immobilien krass unterbewertet. Der neue Konzern wurde durch Zukauf weiterer Elektrofabriken vor allem im nun geöffneten Osteuropa und in den USA auf 220 000 Mitarbeiter aufgeblasen, bei laufenden Entlassungen. Barneviks Hauptziel war die Steigerung des Aktienkurses.
Dem gefeierten Wirtschaftswundermann folgte Martin Ebner mit noch höheren diesbezüglichen Zielen in den Verwaltungsrat. Asbestklagen aus den USA leiteten den jähen Sturz aus den gähnenden Höhen des Gewinn- und Machtstrebens ein. Der Konzern reagierte auf die mangelnde Liquidität mit dem Verkauf der traditionellen Kerngeschäfte Lokomotiv- und Kraftwerkbau. Konzernweit verschwanden 120 000 Arbeitsplätze. Den Kraftwerkbau, den ABB zurzeit wiederaufbauen will, führen die Franzosen unter Alstom weiter. Die elektrische Ausrüstung von Lokomotiven ging über Daimler-Chrysler an Bombardier, einen kanadischen Konzern.
Damit war der erschütternde Abstieg der einst führenden Industrienation aber noch lange nicht zu Ende. Denn parallel zum Verlust des Geschäftes für elektrische Ausrüstungen verlief der Ausverkauf der mechanischen Werkstätten. Führend im Wagenbau waren zuletzt noch Schindler in Pratteln und die SIG in Neuhausen. Während sich Schindler mit Erfolg auf den Liftbau konzentrierte und den Wagenbau an Bombardier verkaufte, gelangte das einstige Gründer- und Kerngeschäft der SIG über Fiat an Alstom. Heute finden an beiden Standorten nach 60 beziehungsweise 150 Jahren keine Herstellungsarbeiten mehr statt. Noch mehr Emotionen als diese beiden Begräbnisse weckte das Ausbluten der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur.
Viel länger und alltäglicher als die Identifikation mit der Swissair war eine solche mit Produkten der SLM möglich. In Bubenträumen und Filmen wie «Hinter den sieben Gleisen» kamen SLM-Dampflokomotiven wie das «Tigerli» oder der «Elefant» vor. Ein Pionierprodukt der geschweissten Leichtbautechnik stellte der 1 935 vollendete «Rote Pfeil» dar. Schliesslich stellte die SLM mit der MFO an der Landesausstellung 1939 in Zürich die stärkste Lokomotive der Welt aus. 1944 pries das Heft 186 des «Schweizerischen Jugendschriftenwerks» (SJW) diese Leistung mit kolorierter Titelzeichnung und Überschrift «Mit 12 000 PS durch den Gotthard».
Weisse Kohle und stärkste Lok, höchste Brücken und längste Tunnels: die Schweiz uneinnehmbar, unübertreffbar. Nach dem fast unversehrt überstandenen Zweiten Weltkrieg wurde das kleine Land vorübergehend nach den USA der zweitwichtigste Exporteur von Investitionsgütern auf dem Weltmarkt. Über 500 Lokomotiven aus Winterthur erhielten patriotisch an der Front das chromgerahmte Schweizerkreuz. Dass ein öffentliches schweizerisches Unternehmen Rollmaterial im Ausland bestellt hätte, war undenkbar. Abschliessende Weltspitzenleistung war die ab 1995 gebaute stärkere Version der «Lok 2000», die mit der grössten Achsleistung aller je gebauten Loks für die BLS konstruierte Re 465.
3000 Lokianer arbeiteten für die SLM, als diese 1961 in den Maschinenbaukonzern Sulzer integriert wurde. Damals lebten 15000 Familien in Winterthur von Sulzer-Salären. Inzwischen sind in der einst bedeutendsten Schwerindustriestadt der Schweiz 96 Prozent der Sulzer-Arbeitsplätze verloren gegangen. Etliche existieren weiter unter Nachfolgefirmen, die durch Management-Buyouts entstanden sind. So die Winpro. In weiser Voraussicht, dass trotz zunehmendem ausländischem Rollbestand schweizerisches Rollmaterial weiterhin Unterhalt und Revision nötig hat, übernahm der Unternehmer Roland Michel 1 30 ehemalige SLM-Arbeitsplätze. Bis zu seinem Tod in der Tsunami-Welle Ende 2004 dengelten und spanten wieder doppelt so viele Arbeiter Eisenteile im SLM-Areal. Seither ist die Firma vom letzten und einzigen schweizerischen Rollmaterialhersteller, Stadler, übernommen worden.
Will man die ungeheuren Dimensionen des Abbaus industrieller Kapazitäten in der Schweiz begreifen, ist man versucht, diesen Strukturwandel mit der Globalisierung zu begründen. Quasi naturgesetzlich werde die Produktion zu viel günstigeren und dennoch gutqualifizierten Arbeitskräften in den Osten, nach China, Indien verlagert. Dort jedoch sind die wenigen hervorragend funktionierenden Industrieinseln von Agglomerationen umgeben, in denen manufakturmässig gearbeitet wird. Kurzfristige, maximale Wertschöpfung zugunsten der alten Industrienationen verunmöglicht dort langfristige Investitionen. Entstehen können zwar qualitativ gute Konsumgüter, jedoch fehlt es global zunehmend an langfristig einsetzbaren Investitionsgütern.
Abseits der Globalisierungsdiskussion müsste man sich die Frage stellen: Weshalb fahren viele bekannte schweizerische Flaggschiffe heute erfolgreich unter ausländischer Fahne, und dies sogar im Binnenland Schweiz mit seinen hohen Grundstücks- und anderen Kosten? Die Ursachen sind sicher komplex und wären auch politisch im aktuellen Selbstverständnis dieses Landes zu begründen.
Doch sind im Vernichtungsprozess schweizerischer Produktionskapazität, im Verlust der Hälfte aller Werkplätze vor allem privatwirtschaftliche Gründe auszumachen: nie enden wollende Reformen und Umstrukturierungen wie bei Sulzer; Renditeverfechter, die ohne Technikverständnis Produktionszeiten verkürzten und so Fehler im Maschinenbau provozierten wie anfänglich bei der Lok 2000; Fusionen für kurzlebige Weltreiche und schliesslich das Verscherbeln von Kompetenzzentren des Wissens und Könnens wie beim Kraftwerk- und Lokomotivbau durch ABB; das zwar erlaubte, aber zweifelhafte Abzweigen massloser Löhne, Pensionen und Boni bei immer rascheren Machtwechseln. Wobei sich bei Debakeln zuvor hochgepriesene CEO wie Barnevik bei ABB und Beraterfirmen wie McKinsey bei Sulzer jeglicher Verantwortung entzogen.
Verwaltungsräte spielten dabei die Rolle schweigender Aufpasser. Mit ihren Kapitalbeteilungen vollends den Bogen überspannt haben eine ganze Reihe von Finanzakrobaten: beispielsweise Rey mit seinen kurzfristigen Grundstückspekulationen bei Sulzer, Ebner mit seinen Aktienkurstreibereien bei ABB oder der heutige Bundesrat Blocher mit dem lukrativen Zerschlagen der Alusuisse. Die meisten der minutiös geplanten Ausverkäufe oder Monopolbestrebungen dieser Art werden in der Regel als Geheimnisse gut gewahrt.
Gerade in Kenntnis des dramatischen Abbaus der industriellen Schweiz muss man erstaunt sein, wie stabil sich unsere Wirtschaft vorläufig dennoch gehalten hat. Die Bereitschaft der Schweizer Bevölkerung, sich umzuschulen, etwas Neues zu machen, scheint noch ebenso gross zu sein wie die soziale Abfederung. Dass aber der Industriestandort kein Auslaufmodell ist, beweisen die mit normalen Margen florierenden Unternehmen wie die Fabriken von Rieter und Schindler oder die Holcim mit ihren weltweit über 60 000 Beschäftigten. Statt unentwegt spektakulär umzustrukturieren, haben sie sich mit Ausdauer dem Verdrängungswettbewerb gestellt.
Hans-Peter Bärtschi ist Inhaber der Institution Arias-Industriekultur in Winterthur (www.arias-industriekultur.ch).