NZZ Folio 10/07 - Thema: Auto der Zukunft   Inhaltsverzeichnis

Leukoplast-Bomber & Co.

© AP-Photo / HO / Keystone
Mit Sprengstoff angetrieben: Raketenauto von Opel. Linktext
Sparsame Kleinwagen, Elektro- und Hybridantriebe beflügeln die Phantasie der Autobauer seit eh und je. Ein Panoptikum automobiler Erfindungen.

Von Jürgen Lewandowski
Hybrid, Elektro und Wasserstoffauto, Erdgas, Biodiesel und Bioethanol: Fieberhaft sucht die Autoindustrie angesichts von Klimadebatte und schwindenden Erdölressourcen nach Alternativen zum klassischen Verbrennungsmotor. In der Geschichte der Automobilindustrie zeichnet sich eine neue Ära ab. Doch so ganz neu ist längst nicht alles, denn bereits in der Frühzeit der Automobilgeschichte haben sich Konstrukteure immer wieder mit alternativen Antrieben beschäftigt.

Die ersten serienreifen Elektroautos zum Beispiel gab es schon im vorletzten Jahrhundert, eines der populärsten war das Baker Electric des Amerikaners Walter C. Baker. Es wurde anfangs als Kleinwagen angeboten und konnte nur mit zwei Geschwindigkeiten gefahren werden (sechs und zwölf Meilen pro Stunde). Aber Elektroautos konnten auch damals schon sehr viel schneller fahren: 1899 erreichte das erste Auto, die Jamais Contente, die 100-Stundenkilometer-Marke. Die vom Konstrukteur Camille Jenatzy pilotierte «Niemals Zufriedene» hatte eine torpedoförmige Carrosserie aus Partinium, einer leichten Legierung aus Aluminium, Wolfram und Magnesium.

Ein anderer Tüftler war Ferdinand Porsche, der auf der Pariser Weltausstellung im Jahr 1900 mit seinem Lohner-Porsche für Aufsehen sorgte. Porsche hatte an jedes der beiden Vorderräder einen elektrischen Radnabenmotor montiert. Die Stromversorgung wurde durch einen Verbrennungsmotor sichergestellt – womit er auch gleich den Hybridantrieb erfunden hatte. Es sollte aber bei einem Prototyp bleiben, denn ausgereift war diese Technik nicht. Ende der 1930er Jahre versuchte es Porsche erneut, beim legendären, 188 Tonnen schweren «Maus»-Panzer. Aber das System funktionierte auch hier nicht richtig, worauf Porsche das Projekt einstellte.

Alfi, die Akkumulatoren- und Automobilbau AG des Unternehmers Alex Fischer, bot kleine Personen- und Lieferwagen mit Benzin- oder Elektromotoren an. Die Bleichert Transportanlagen GmbH in Leipzig, bis zum Zweiten Weltkrieg führend im Bau von Transportanlagen wie Kabelkränen und Drahtseilbahnen, montierte von 1936 bis 1939 kleine Elektropersonenwagen, deren 600 Kilogramm schwere Batterie mit 80 Volt Spannung für eine Reichweite von 70 Kilometern und für die Höchstgeschwindigkeit von etwa 25 Kilometern pro Stunde sorgte.

An eine völlig andere Zukunft glaubte Fritz von Opel, der das verwöhnte Berliner Publikum am 23. Mai 1928 mit einer Fahrt in einem Raketenauto beglückte. Die Darbietung auf der Hochgeschwindigkeitspiste Avus war ein Höllenspektakel. Feuerfontänen und Rauchwolken vernebelten die Sicht, als Opel auf das Zündpedal trat, 24 Raketen mit 120 Kilogramm Sprengstoff zündete und auf über 230 Kilometer pro Stunde beschleunigte. Nach drei Minuten war der Spuk vorbei. Opel bestückte darauf auch noch ein Schienenfahrzeug und ein Flugzeug mit Raketen. Dann setzte er sich zur Ruhe und lebte von dem Geld, das ihm der Verkauf der Opel-Werke an General Motors eingebracht hatte.

Trotz all diesen Bemühungen war der Siegeszug des Verbrennungsmotors nicht zu stoppen. Das Benzinmobil schaffte dank immer grösseren Mengen an verfügbarem Treibstoff bei immer tieferen Preisen den Durchbruch, während das Elektrofahrzeug wegen der allzu geringen Energiedichte der Batterien nie wirklich vom Fleck kam. Die Konstrukteure verlegten sich im wesentlichen nun darauf, die Autos schneller, stärker und komfortabler zu machen. Aber die Industrie, die damals noch nicht aus ein paar wenigen Konzernen bestand, sondern aus Hunderten von Produzenten, tüftelte weiter an sparsamen, für jedermann erschwinglichen Kleinautos. Der Phantasie waren dabei kaum Grenzen gesetzt, doch der kommerzielle Erfolg blieb meistens aus.

So entwickelte Dorner 1923 einen luftgekühlten V2-­Zylinder für Schweröl (also eine eigene Version des Dieselmotors) mit 4,5 PS Leistung – und verkaufte ganze 24 Exemplare davon. In Nürnberg war die Firma Ferbedo zu Hause, die 1923 eine Art Motorrad mit vier Rädern vorstellte, bei dem drei Passagiere hintereinander sitzen und die frische Luft geniessen konnten; ein Jahr später wurde die Produktion eingestellt. Freia baute 1923 einen 1,3-Liter-Vierzylinder mit Königswellen, einer komplizierten und beim da­maligen Stand der Technik auch recht störungsanfälligen Form der Nockenwellensteuerung.

Es gab nichts, was nicht versucht wurde: Die Firma Leichtauto machte ihrem Namen mit einem kleinen Zweisitzer alle Ehre, dessen selbsttragende Carrosserie aus einem mit Kunstleder bespannten Stahlrohrgestell bestand; im Heck arbeitete ein Motorradmotor. Moll baute einen Primitivwagen mit einem 200-Kubikzentimeter-DKW-Motor und zwei hintereinander placierten Sitzen, und die Firma Slaby-Behringer rühmte sich im Jahr 1921, Deutschlands «kleinstes Auto» zu bauen. Für den Vortrieb sorgte ein 0,25 PS starker Elektromotor, für den Halt des Fahrers eine rahmenlose selbsttragende Sperrholzcarrosserie.

Doch erfolgreich waren letztlich nur der VW Käfer und der Citroën 2 CV. Letzteren hatte Pierre Boulanger, der Ge­neraldirektor des Hauses Citroën, bereits in den 1930er Jahren von seinen Ingenieuren gefordert. Er sollte vier ­Per­sonen so komfortabel und ökonomisch wie möglich ­befördern. Boulanger hatte seine Ansprüche locker for­muliert: Mit dem Auto müsse «der Bauer eine Kiste Eier unbeschädigt zum nächsten Markt» bringen können. Das Er­gebnis hatte verblüffende Ähnlichkeiten mit dem Käfer: Beide Modelle hatten einen Boxermotor (VW: vier Zylinder – Citroën: zwei Zylinder), beide waren luftgekühlt («Luft kann im Winter nicht einfrieren»), und beide hatten ihre Motoren an Extrempositionen (VW: hinter der Hinterachse – Citroën: vor der Vorderachse), damit der Innenraum so gross wie möglich gehalten werden konnte.

Als Boulanger 1936 die ersten Prototypen besichtigte, erfüllten sie seine Forderungen: Die Wagen konnten vier Personen mit 50 Kilogramm Gepäck mit einer Geschwindigkeit von 50 Kilometern pro Stunde befördern; den «Eiertest» bestanden sie, und die Geräumigkeit überprüfte Boulanger, indem er den 2 CV mit aufgesetztem Hut bestieg. Der Hut blieb auf dem Kopf, der Wagen war genehmigt. Wegen des Zweiten Weltkriegs kam es jedoch erst 1948 zur Präsentation, und während sich die Kritiker noch über die Form lustig machten («Wo ist bitte der Büchsenöffner montiert?»), konnte Citroën ein Jahr später bereits eine Lieferfrist von sechs Jahren bekanntgeben.

Das Ende des Zweiten Weltkriegs ermutigte noch einmal viele Unternehmer, neue Gefährte zu entwickeln: Schlagartig gab es eine Flut von hektisch agierenden Firmen, die viel Freiheit auf vier Rädern zu günstigen Kosten versprachen. Sehr erfolgreich schwamm auf dieser Welle der Lloyd 300, der zum Preis von nur 3334 DM auf Anhieb ein Verkaufsschlager wurde. Bis 1957 wurden von dem Zweizylinder-Zweitakter (einschliesslich der 400er-Version) nahezu 138 000 Fahrzeuge gebaut. Damit stand der «Leukoplast-Bomber», wie er vom Publikum wegen seiner Carrosserie aus Sperrholzschalen mit Kunstlederbezug genannt wurde, hinter VW und Opel an dritter Stelle der Zulassungsstatis­tik; danach verlor er aber rasch an Beliebtheit.

Immer wieder versuchten sich die Konstrukteure auch an wendigen und sparsamen Kleinfahrzeugen mit drei Rädern. Der Messerschmitt-Kabinenroller erinnerte hingegen an die Pilotenkanzel eines Jagdflugzeugs. In diesem ungewöhnlich schmalen und aerodynamisch gestalteten Flitzer fanden zwei Passagiere hintereinander Platz, und der Messerschmitt war wohl das einzige Auto, das eine Anleitung zum Einsteigen brauchte. Das froschartige Fulda-Mobil und der Heinkel-Kabinenroller waren ebenfalls mit drei Rädern bestückt – und hatten eine entsprechend schlechte Strassenlage.

So richtig erfolgreich unter den Mini-Mobilen war letztlich nur die Isetta, die von BMW nach einer Lizenz der italienischen ISO-Werke gebaut wurde. Die «Knutschkugel», wie sie im Volkmund liebevoll genannt wurde, brachte mit über 160 000 verkauften Exemplaren das dringend benötigte Geld in die Kassen der damals schlingernden Münchner Autofabrik. Sie sorgte für die Sanierung der Finanzen, brachte aber auch Imageschwierigkeiten: Einerseits bestand die BMW-Kundschaft aus Kleinwagenfahrern, die für ihre 12 PS starken Isettas, die 85 Kilometer pro Stunde erreichten, 2580 DM angelegt hatten; andererseits gab es die grossen 502-Achtzylinder mit 120 und 140 PS zu Preisen von 16 950 DM an aufwärts. Das wäre beinahe schiefgegangen, bis sich BMW mit dem Vierzylinder BMW 1500 ein neues Image schuf: «Freude am Fahren».

Heute sind Flops nicht mehr so häufig: Audi blieb zwar auf vielen der A 2 sitzen, und VW konnte den sparsamen 3-Liter-Polo kaum verkaufen. Aber das lag nur daran, dass die Kundschaft den Mehrpreis für den geringeren Verbrauch nicht ausgeben wollte. Irgendwie, so scheint es, ist den Firmen der kreative Wahnsinn abhanden gekommen – oder er geht in eine andere Richtung, wie der 1001 PS starke Bugatti Veyron zeigt. Einen gewissen Mut gibt es nur noch bei Mazda, wo man stoisch weiter am Wankelmotor arbeitet. Oder bei Toyota, wo man den Hybridantrieb lanciert hat.

Wie die Welt heute ohne das Auto aussehen würde, wagen wir uns nicht einmal vorzustellen. Dabei war die Geburt nicht einfach, und die ersten automobilen Versuche entbehrten nicht einer gewissen Komik: So musste der erste Wagen, der lediglich über einen Gang verfügte und noch keine Kupplung hatte, angeschoben werden, damit er überhaupt zum Laufen kam. Ausserdem hatte Benz – sich der Feuergefährlichkeit von Benzin wohl bewusst – erst gar keinen Benzintank montiert, sondern seinen Sohn Eugen mit einer Benzinflasche ausgestattet. Der junge Mann musste dem Wagen nachlaufen, «um nachzuschütten, wenn das Benzin zu Ende ging», wie es der Vater in seinen Memoiren beschrieb.

Kein Wunder, dass die Erfindung auch den Geldgebern unheimlich war. Als sich Karl Benz von seinem Partner Max Rose verabschiedete, flüsterte dieser ihm ins Ohr: «Lassen Sie bloss die Finger von diesem verdammten Motorwagen!» Aber dafür war es zu spät.

Jürgen Lewandowski ist Autojournalist; er lebt am Starnberger See.

Leserbriefe:

Zu Leukoplast-Bomber & Co. - NZZ-Folio Auto der Zukunft (10/07)

Im obigen Artikel wird auf S. 72 vom 3-Liter-Polo gesprochen. Es gibt aber nur einen 3-Liter-Lupo.
Christoph von Bodelschwingh, Feldmeilen



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