Wenn er auf schlechte Nachrichten aus Panama angesprochen wurde, pflegte Ferdinand de Lesseps zu sagen: «Die Hunde bellen, aber die Karawane zieht weiter.» Er hatte das Sprichwort aus Ägypten mitgebracht, wo er ein Vierteljahrhundert zuvor mit viel Charisma und wenig Fachwissen den Suezkanal gebaut hatte. Auch damals hatte es Nörgler und Besserwisser gegeben, über die man sich hinwegsetzen musste.
Panama war für ihn die Gelegenheit zu einem grossartigen Encore. Nichts konnte schiefgehen, wenn alles noch einmal genau so gemacht wurde wie damals in Ägypten. In Suez hatten Couvreux, Hersent et Compagnie die Bauleitung übernommen, also sollten sie auch den Panamakanal bauen. In Suez kamen neue Maschinen zum Einsatz und leisteten Gewaltiges, also konnte man auch in Panama auf die Kraft der Bagger zählen. Und in Suez hatte Lesseps einen Kanal auf Meereshöhe gebaut, also musste es auch in Panama ein «canal à niveau» sein. Alles war wie damals, bloss noch ein bisschen einfacher, denn die Kanalstrecke in Panama war mit achtzig Kilometern halb so lang wie die in Suez.
Aber Panama war nicht Suez. Dort lief die Kanallinie durch eine flache Wüste, keine Erhebung war höher als fünfzehn Meter, und es musste nur Sand weggeschafft werden; das Klima war zwar sehr trocken und heiss, aber nicht gefährlich. In Panama wuchs dichter Dschungel, und die Kanallinie führte durch Sumpf, Fels, Erde und Schlamm. Hügelketten standen im Weg, eine davon fast hundert Meter hoch. Während der achtmonatigen Regenzeit konnte der Fluss Chagres innert einer Stunde um drei Meter oder über Nacht um zehn Meter steigen. Die feuchte Hitze war lähmend und tödlich. Überall schwirrten Moskitos herum.
Ingenieure, die Zentralamerika kannten, warnten: Es sei völlig unrealistisch, in diesem Gebiet einen «canal à niveau» bauen zu wollen. Sie wurden nicht beachtet. Viel lieber hörte man dem Visionär Lesseps zu, der zwar noch nie in Panama gewesen war, aber schon das Wunder von Suez vollbracht hatte.
Die ersten französischen Ingenieure kamen im Januar 1881 - während der Trockenzeit - in Panama an. Sie fanden eine Eisenbahnlinie vor, die die Stadt Colón am Atlantik mit Panama City am Pazifik verband. Unternehmer aus den USA hatten sie in den 1850er Jahren bauen lassen; dabei soll es sehr viele Tote gegeben haben - für jede Eisenbahnschwelle einen, erzählte man sich. Die Neuankömmlinge kauften das Grand Hotel in Panama City und machten es zu ihrem Hauptsitz. Arbeiter aus der ganzen Welt wurden angeheuert, vor allem aber Jamaicaner. Im Mai verlief bereits eine Schneise quer durch das ganze Land, als die Regenzeit einsetzte.
Mit dem Regen kamen die Krankheiten. Im Juni starb der erste Kanalarbeiter an Gelbfieber. Im Juli traf es zwei Franzosen, einen Financier und einen Ingenieur. Während Panama früher alle zwei bis drei Jahre von einer Gelbfieberepidemie heimgesucht worden war, verschwand die Krankheit jetzt nicht mehr. Sie forderte jedes Jahr mehr Opfer.
Es fing mit einem Frösteln, hohem Fieber und unstillbarem Durst an, dazu kamen schweres Kopfweh und Schmerzen im Rücken und in den Beinen; man wurde rastlos. Zwei Tage später verschwanden die Beschwerden, Augen und Gesicht verfärbten sich aber gelb. Im letzten Stadium spuckte man schwarzes Blut, bevor der Puls zurückging, die Körpertemperatur sank, das Fleisch sich anfühlte wie Stein und man schliesslich starb. Die Überlebenschancen lagen unter fünfzig Prozent.
Das Gelbfieber war die gefürchtetste Krankheit, Malaria die häufigste. Auch mit Typhus, Pocken, Cholera, Ruhr und Beriberi steckten sich manche Arbeiter an, aber keiner von ihnen wollte ins Krankenhaus. Wer nicht schon todkrank sei, der werde es dort ganz bestimmt, hiess es. Zu Recht: Um kriechendes Ungeziefer abzuhalten, stellte man die Pflanzen des Spitalgartens und die Beine der Spitalbetten in Wasserbecken - ideale Brutplätze für Moskitos. Nur einer von vier Patienten blieb im Krankenhaus von der Malaria verschont, und nur einer von vieren verliess es nicht im Sarg.
Im Herbst 1883 übernahm der Ingenieur Jules Dingler das Kommando in Panama. Couvreux, Hersent et Compagnie hatten sich zurückgezogen, nachdem ihr Bauleiter an Malaria gestorben war. «Nur Trunkenbolde und Herumtreiber stecken sich in Panama mit Gelbfieber an und sterben dort», sagte Dingler, bevor er mitsamt Familie nach Panama abreiste. Im Januar 1884 starb seine Tochter an Gelbfieber, einen Monat später traf es ihren Verlobten und Dinglers Sohn, im Dezember Madame Dingler; innert Jahresfrist hatte der Chefingenieur seine Familie verloren.
Kein Zweifel: Panama war für alle und jeden gefährlich. Trotzdem fand die Kanalkompanie immer neue Arbeiter für ihre Baustelle, auf der bis zu 20 000 Leute gleichzeitig beschäftigt waren. Was zog sie an? Die schwarzen Arbeiter kamen, weil sie so viel Geld verdienen konnten wie sonst nirgends: 1 bis 1 1/2 Dollar pro Arbeitstag, je nachdem, wie viele Eimer Aushub sie schafften. Die französischen Ingenieure und Techniker lockte neben dem Geld - Dinglers Jahressalär betrug 20 000 Dollar - auch noch die Aussicht auf Ruhm und Ehre. Der Kanal war eine nationale Angelegenheit. Man zog nach Panama in den Kampf, um die Überlegenheit der Grande Nation zu beweisen.
«Von hundert französischen Neuankömmlingen sterben im Schnitt etwa zwanzig», schätzte 1885 ein hoher Angestellter der Kanalkompanie, «die übrigen werden schwer krank, und nur gerade weitere zwanzig haben danach noch die Kraft, einer Arbeit nachzugehen.» Andere Beobachter behaupteten gar, dass in Panama von vier Franzosen zwei bis drei starben. Ein französischer Ingenieur berichtete, wie er mit siebzehn jungen Franzosen in Panama ankam und einen Monat später der einzige Überlebende war.
Das Desaster kostete etwa 20 000 Menschen das Leben. Genaue Zahlen fehlen, weil die Toten nur im Spital gezählt wurden. Die meisten Arbeiter starben aber woanders, und ihre Leichen wurden unregistriert mit dem allmorgendlichen Totenzug auf den Friedhof bei Monkey Hill gebracht, oder sie verschwanden in irgendeinem Sumpf.
Während seine Leute in Panama wie die Fliegen starben, erhielt Ferdinand de Lesseps im April 1885 die Grüne Robe der Académie française und gehörte damit zu den «vierzig Unsterblichen», den Trägern der höchsten Würde, die Frankreich zu vergeben hat. Er war dreimal in Panama, immer während der Trockenzeit und jeweils nur kurz. Die Toten brauchten ihn nicht zu kümmern. Arbeitskräfte waren leicht zu finden, daran würde sein Projekt nicht scheitern. Wenn es ernsthafte Probleme gab, dann wegen der Finanzen. Also blieb er in Paris und kümmerte sich ums Geld.
Auch in dieser Sache ging er vor wie damals beim Suezkanal. Im Dezember 1880 hatte er erstmals Anteilscheine verkauft, und dies war nun wirklich viel einfacher gewesen als beim letztenmal. Der Wert der Suezpapiere hatte sich seit ihrer Emission vervierfacht; entsprechend begehrt waren die Panamakanal-Aktien gewesen. Noch nie hatten sich so viele Kleinanleger an einem Unternehmen beteiligt: Die allermeisten Aktionäre hatten eine bis fünf Aktien erworben.
Ohne weiteres hätte die Kompanie mehr als doppelt so viele Aktien verkaufen können, bevor in Panama auch nur ein Baum gefällt worden war. Lesseps wollte jedoch erst 1885 zum zweitenmal Geld aufnehmen; da ging es aber nicht mehr so leicht. Zwar hatte sich die Kanalkompanie stets um die öffentliche Meinung über Panama in Europa gekümmert. Die französische Presse hatte man geschmiert. Immer wieder wurde mit riesigen Fortschritten im Kanalbau geprahlt. Lesseps hatte den versammelten Aktionären gar erzählt, der Kanal sei zu über fünfzig Prozent gebaut; in Wahrheit waren es noch nicht einmal zehn.
Aber seit einigen Monaten war das Gebell der Hunde nicht mehr zu überhören. Es kursierten Gerüchte, der Kanal komme nicht voran und werde viel mehr kosten als ursprünglich angenommen - wenn er überhaupt fertig werde. Von den Kranken und den Toten war seltsamerweise kaum die Rede, aber es gab genug andere Missstände. Die Kanalkompanie hatte vor Baubeginn in der ganzen Welt Maschinen bestellt, die überhaupt nicht zusammenpassten. Lokomotiven, Waggons und Geleise wurden in allen existierenden Spurbreiten geliefert. Auch vom Terrain war man überrascht worden, besonders bei Culebra, wo übereinanderliegende Fels- und Lehmschichten immer wieder zu Erdrutschen führten.
Mit gewöhnlichen Aktien war das erforderliche Geld jetzt nicht mehr zusammenzubringen. Ein zusätzlicher Anreiz musste geschaffen werden. Wie schon beim zweiten Börsengang der Suezkompanie sollte jede Aktie als Los an einer Lotterie mit riesigen Bargeldpreisen teilnehmen. Dafür brauchte es aber die Zustimmung der Regierung, die einen unabhängigen Ingenieur nach Panama schickte. Dessen Bericht fiel eindeutig aus: Ohne Schleusen kein Kanal. Aber Lesseps beharrte auf seinem «Bosporus der Ozeane» und begnügte sich mit der Aufnahme kleinerer Geldbeträge zu immer schlechteren Bedingungen, bis Ende 1887 die finanzielle Lage so katastrophal war, dass er einwilligen musste. Es war eine kleine Sensation, dass Gustave Eiffel, dessen Turm für die Pariser Weltausstellung gerade im Entstehen war, deren Konstruktion und Ausführung übernahm. Erst Jahre später kam aus, dass das Engagement des Staringenieurs viel zu teuer erkauft worden war.
Als die Subskription der Lotterieaktien anlief, traf in jedem französischen Städtchen sowie in London und New York ein anonymes Telegramm ein und verkündete Lesseps' Tod. Die Meldung war falsch, aber sie wirkte verheerend. Der Kurs der Panamapapiere sank tiefer denn je; die Kompanie blieb auf ihren neuen Aktien sitzen. Am 4. Februar 1889 ging sie in die Liquidation, und die Arbeiten in Panama wurden gestoppt.
1435 Millionen Francs hatte das Abenteuer gekostet - 1000 Millionen mehr als der ganze Suezkanal. Die Verlierer waren etwa 800 000 französische Kleinanleger, darunter viele, die ihre gesamten Ersparnisse dem charismatischen Ferdinand de Lesseps anvertraut hatten. Als drei Jahre später auskam, wie die Kanalkompanie mit ihrem Geld umging, wurde aus dem grössten Finanzdebakel des 19. Jahrhunderts auch noch einer der grössten Skandale in der Geschichte Frankreichs.
Über hundert Abgeordnete des französischen Parlaments standen auf der Empfängerliste der Kanalkompanie. Auch die Bewilligung der Aktienlotterie war erkauft worden. Die Regierung von Premierminister Loubet musste zurücktreten, schillernde Figuren des öffentlichen Lebens wie Georges Clemenceau waren der Annahme von Bestechungsgeldern angeklagt. Letztlich musste sich aber doch nur ein einziger Politiker vor Gericht verantworten - weil er seine Schuld gestand. Alle anderen stritten bei gleicher Indizienlage ab und wurden freigesprochen.
Und in Panama? Dort gab es jetzt einen Kanal, der zu einem Zehntel fertig war, und unzählige verrostende Maschinen, über denen sich der Urwald allmählich wieder schloss.
Auch in den USA hatten Unternehmer und Politiker schon seit langem mit der Idee einer Schiffsverbindung zwischen Atlantik und Pazifik gespielt. Sie waren aber vor den Schwierigkeiten und den Kosten eines solchen Projekts stets zurückgeschreckt. Immerhin hatten die USA 1850 mit England vorsorglich einen Vertrag abgeschlossen, dass ein allfälliger Kanal in Zentralamerika von den beiden Nationen gemeinsam gebaut würde.
Mit Theodore Roosevelt war 1901 einer zum Präsidenten der USA geworden, der den Kanal um jeden Preis wollte. Er wollte ihn aus strategischen Gründen, und er wollte ihn für die USA allein, denn der Aufstieg zur Weltmacht war für ihn nur über die Seemacht zu erreichen. Mit einer transkontinentalen Wasserstrasse könnte die Flotte der USA blitzschnell vom Pazifik in den Atlantik und umgekehrt verschoben werden, und sie hätte die absolute Kontrolle über die Karibik, wo es bereits einige amerikanische Kolonien gab.
Zuerst musste mit England gesprochen werden, um die 1850er Vereinbarungen aufzuheben. Dies gelang, und danach waren die USA frei, ihren Kanal ohne fremde Einmischung zu bauen. Die Frage war nur noch: Wo? Nichts sprach für Panama. Der Landstrich war eine Todesfalle, politisch unsicher, weit weg von den USA, und die Franzosen hinterliessen dort einen riesigen, verrosteten Schrotthaufen, den sie dem nächsten Wahnsinnigen teuer verkaufen wollten. Lange sah es deshalb so aus, als ob ein Kanal in Nicaragua gebaut würde.
Es waren zwei Männer, die in monatelanger Lobbyarbeit und mit viel Geld den amerikanischen Kongress so weit brachten, dass er sich 1902 doch für die Panamaroute entschied: William Nelson Cromwell, ein amerikanischer Anwalt im Dienste der neuen französischen Kanalkompanie, die die Konkursmasse der alten verwaltete, und Philippe Bunau-Varilla, ein Franzose, der als ehemaliger Chefingenieur und einer der Hauptaktionäre der neuen Kompanie am weiteren Schicksal des Kanals nicht uninteressiert war. Damit die USA sich auf die Panamaroute einliessen, mussten die Franzosen den Preis für ihre Hinterlassenschaft allerdings von 109 Millionen Dollar auf 40 Millionen senken.
Panama war damals eine Provinz Kolumbiens. Nachdem die Verhandlungen mit England und mit den Franzosen abgeschlossen waren, mussten die USA sich nun noch mit der kolumbianischen Regierung einigen. Diese Gespräche waren heikel, denn aus der Sicht Bogotás war das französisch-amerikanische Geschäft illegal. Im Vertrag mit Lesseps' Kanalkompanie hatte Kolumbien den Weiterverkauf an einen fremden Staat nämlich ausdrücklich ausgeschlossen.
Wenn man unter diesen Umständen einen Verhandlungserfolg hätte erzielen wollen, wäre man mit Feingefühl vorgegangen. Die USA aber legten den Kolumbianern einen Vertrag vor und drohten, wenn er nicht akzeptiert werden sollte, könnte sich Washington zu Massnahmen veranlasst sehen, «die jeder Freund Kolumbiens bedauern würde». Der Vertrag sah folgendes vor: Kolumbien überlässt den USA während hundert Jahren eine zehn Kilometer breite Kanalzone und erhält dafür 10 Millionen Dollar - viermal weniger als die französische Kanalkompanie. Ausserdem bezahlen die USA als Kanalbetreiber eine Jahresmiete von 250 000 Dollar - so viel wie die Betreiber der kleinen Eisenbahnlinie durch Panama. Die Souveränität in der Zone bleibt bei Kolumbien, aber die USA installieren eine eigene Gerichtsbarkeit.
Als der kolumbianische Kongress diesen Vertrag im August 1903 ablehnte, nannte Roosevelt die Politiker in Bogotá einen «Haufen Gauner und Dummköpfe», und fortan kursierte in den USA das Gerücht, in Panama käme es zu einer Revolution.
Die kolumbianische Provinz hatte damals 350 000 Einwohner, darunter viele, die ein unabhängiges Panama wollten. In den letzten fünfzig Jahren war es zu vielen Unruhen gekommen. Auch revolutionär gesinnte Kreise gab es in Panama, aber die Furcht vor der kolumbianischen Armee hielt sie von Taten ab. Die hilfsbedürftigen panamaischen Revolutionäre auf der einen Seite, die kanalbauwilligen USA auf der anderen: Alles war nur noch eine Frage der Verständigung, und für die sorgte wiederum der Franzose Bunau-Varilla.
Offiziell konnte Roosevelt die Sezessionsbewegung nicht unterstützen. Bunau-Varilla wusste aber die Andeutungen des US-Aussenministeriums zu deuten und übersetzte sie für die unerfahrenen Revolutionäre. Er unterstützte die Panamaer bei ihrem revolutionären Geschäft auch sonst, so gut er konnte: Bunau-Varilla verfasste ihre Unabhängigkeitserklärung, ihren militärischen Aktionsplan und ihren Verfassungsentwurf. Seine Frau liess er eine Unabhängigkeitsflagge nähen (die den Panamaern dann aber nicht gefiel). Und er diktierte das Datum der Revolution, den 3. November 1903.
Am 2. November zeigte sich ein amerikanisches Kriegsschiff in der Bucht von Colón. Die kolumbianische Armee wurde mit einer Finte ausgebootet, und der Umsturz verlief beinahe reibungslos. Am Revolutionstag kam es zu einem Scharmützel, das drei Tote forderte: einen schlafenden Chinesen, einen Hund und einen Affen. In den folgenden Tagen kreuzten fünf weitere amerikanische Kriegsschiffe vor Colón und vier vor Panama City auf, dann war die Revolution von Roosevelts Gnaden perfekt. Die USA waren das erste Land, das die unabhängige Republik Panama anerkannte.
Bunau-Varilla war in Washington geblieben und trat nun als Gesandter Panamas auf. In aller Eile schloss er einen Kanalvertrag mit den USA ab. Als Vorlage diente derjenige Vertrag, den Kolumbien abgelehnt hatte, aber aus den 10 Kilometern Zonenbreite wurden 10 Meilen, aus hundert Jahren Laufdauer wurde ewige Gültigkeit, und innerhalb der Zone durften sich die USA verhalten, «als ob sie souverän wären». Die offiziellen Gesandten Panamas trafen wenige Stunden nach Vertragsabschluss in Washington ein und konnten nur noch zur Kenntnis nehmen, was der Franzose ihnen eingebrockt hatte.
In den USA wurde die massive Einmischung in die inneren Angelegenheiten Kolumbiens von vielen Politikern und wichtigen Zeitungen heftig kritisiert. Als Roosevelt sich vor seinen Ministern rechtfertigte und mit der Frage schloss: «Habe ich mich verteidigt?», antwortete einer: «Aber sicher. Sie haben gezeigt, dass Sie der Verführung angeklagt waren, und Sie haben bewiesen, dass Sie der Vergewaltigung schuldig sind.» An den Tatsachen änderten die kritischen Stimmen nichts: Die USA hatten sich auf Kosten Kolumbiens eine Quasikolonie geschaffen. Erst 1921, zwei Jahre nach Roosevelts Tod, bezahlten die USA der südamerikanischen Republik für den Verlust Panamas eine Entschädigungssumme von 25 Millionen Dollar.
Im Frühling 1904 fingen die Amerikaner an zu bauen. Der Chefingenieur John Findley Wallace wollte möglichst schnell möglichst viel graben. Als William Gorgas, der Doktor in seinem Team, Personal und Material verlangte, um die Häuser in Panama mit Fliegenfenstern zu versehen, bewilligte Wallace nur einen Bruchteil der Mittel. Denn was hatte das mit Kanalbau zu tun?
Nach einigen Monaten brach eine kleine Gelbfieberepidemie aus, und Panik machte sich breit. Wer konnte, verliess Panama. Auch Wallace reiste ab, angeblich wegen wichtiger Geschäfte in New York. Als er eine Erhöhung seines Jahresgehalts von 25 000 auf 60 000 Dollar forderte und ankündigte, den Kanalbau in Zukunft vermehrt von den USA aus zu leiten, wurde er gefeuert.
«Das Baggern ist das wenigste», sagte sein Nachfolger John Stevens. Er liess sofort sämtliche Grabungen stoppen und nahm statt dessen Vorbereitungsarbeiten auf. Er verbesserte die Eisenbahnlinie massiv. Er brachte den Maschinenpark in Ordnung. Er baute Unterkünfte, Spitäler und Kirchen. Er heuerte bis Ende 1906 24 000 Arbeiter an, die meisten aus Barbados. Und er hörte auf den Doktor.
Gorgas war ein Anhänger der modernen Theorie, dass Gelbfieber und Malaria von Moskitos übertragen werden. Wenn sie stimmte, konnte man die Krankheiten zum Verschwinden bringen, indem man die Insekten ausrottete. 4000 Arbeiter wurden Gorgas dafür zur Verfügung gestellt. In allen grösseren Dörfern und Städten Panamas wurde eine Kanalisation gebaut. Ausräucherungsbrigaden zogen mit Leitern, Kleister, alten Zeitungen und feinmaschigem Gitterdraht in Panama City und in Colón von Haus zu Haus, verklebten die Fenster, räucherten die Räume aus und versahen sie mit Fliegengittern. Andere Truppen hatten den Auftrag, alles offene, stehende Wasser, und sei es eine noch so kleine Pfütze, zu beseitigen. Sogar das Weihwasser in der Kirche wurde täglich gewechselt, nachdem man darin Moskitolarven gefunden hatte. Und tatsächlich: Nach anderthalb Jahren war das Gelbfieber aus Panama für immer verschwunden, und die Zahl der Malariafälle ging stark zurück.
Von nun an war Panama gesund. Zumindest für Weisse. Die schwarzen Arbeiter waren nach wie vor auf Schritt und Tritt vom Tod bedroht. Auf dem Bau waren die gefährlichsten Tätigkeiten ihnen vorbehalten. Und während verheirateten, weissen Arbeitern eine geräumige Wohnung zur Verfügung gestellt wurde, gab es für schwarze Eheleute keine Unterkünfte. Sie brauchten deshalb ihren Lohn - der halb so gross war wie derjenige eines Weissen mit gleicher Tätigkeit -, um eine Wohnungsmiete zu bezahlen, oder sie bauten sich am Rande des Urwalds, wo es immer noch Moskitos gab, eine Hütte; es entstanden ganze Dörfer aus notdürftig zusammengebastelten Baracken. Die Krankenhäuser verzeichneten während der amerikanischen Bauzeit 5609 Tote, davon waren 4500 Schwarze.
Auch die Amerikaner träumten anfangs von einem Kanal auf Meereshöhe. Erst als Stevens den Chagres bei Hochwasser sah, gab er diesen Plan auf und entschied sich, den Fluss bei Gatún zu stauen. Ein Gebiet wurde überschwemmt, das mit 425 Quadratkilometern grösser war als die beiden Appenzell zusammen und weit über die Kanalzone hinausreichte. Mehrere Dörfer verschwanden im Stausee, ihre Einwohner wurden zwangsumgesiedelt.
Das machte die Kanalbauer bei den Panamaern noch unbeliebter, als sie ohnehin schon waren. Die Amerikaner hatten den Eindruck, das ganze Land sei chronisch am Schmollen. Nur ganz wenige Einheimische arbeiteten am Kanal mit. Die meisten beobachteten das Geschehen missmutig. Dass es in der Zone subventionierte Läden für die Kanalarbeiter gab, ärgerte sie ganz besonders. Statt das grosse Geschäft zu machen, mussten sie zusehen, wie die Gastarbeiter in ihrem Land billiger einkauften als sie selbst. Und die Yankees waren in ihren Augen laut, tranken viel, benahmen sich arrogant und konnten kein Spanisch.
Vom Bauen liessen sich die Amerikaner deswegen nicht abhalten. Stevens hatte bis 1907 den Kanal im wesentlichen geplant, alles vorbereitet und sich danach aus Panama zurückgezogen. Seinem Nachfolger, George Goethals, blieb die Ausführung überlassen. Er hatte die nötige Ausdauer und das administrative Geschick zur Leitung einer achtzig Kilometer langen und noch sieben weitere Jahre in Anspruch nehmenden Grossbaustelle. 50 000 Menschen arbeiteten in Spitzenzeiten unter seiner Führung gleichzeitig am Kanal.
Die Schleusen waren eine Glanzleistung. Vom Atlantik wie vom Pazifik her sind es je drei, die ein Schiff auf die Höhe des Gatún-Stausees bringen. Damit der Verkehr immer in beide Richtungen läuft, wurden jeweils zwei Schleusen nebeneinander gebaut. Jede ist 305 Meter lang, 34 Meter breit und 25 Meter tief. Zum erstenmal wurde für Bauwerke dieser Dimensionen Beton verwendet. Kies und Sand fand man in Panama genug, fünf Millionen Säcke und Fässer mit Zement liess man per Schiff von New York kommen.
Die Schleusentorflügel wiegen viele hundert Tonnen. Da sie innen hohl sind, haben sie Auftrieb und belasten die Scharniere kaum. Das Wasser fliesst per Schwerkraft über ein durchdachtes Röhrensystem in die Schleusenkammern ein und aus. Motoren werden nur zur Bewegung der Tore sowie der Zu- und Abflussklappen gebraucht. Ein raffiniertes Hebelspiel schliesst Bedienungsfehler aus. Jede Klappe und jedes Tor lässt sich nur im richtigen Zeitpunkt öffnen oder schliessen.
Obwohl die Schleusen die meisten technischen Schwierigkeiten stellten, war die Baustelle bei Culebra die grösste Touristenattraktion. Mit Bohrer, Bagger und Eisenbahn wurde eine über achtzig Meter tiefe Schneise gegraben, die heute den Namen des ausführenden Ingenieurs David Gaillard trägt.
Meter für Meter und Schicht um Schicht wurde hier der Boden mit Sprengungen zuerst gelockert. Rund 300 Pressluftbohrer, die über ein ausgeklügeltes Luftleitungssystem mit grossen Kompressoren in fünfzig Kilometer Entfernung verbunden waren, frassen die Löcher für die Dynamitstangen in den Fels. Die monatlich gebohrte Lochlänge betrug über hundert Kilometer; über 25 Millionen Kilogramm Sprengstoff wurden für den Kanal gebraucht. Häufig kam es zu schweren Unfällen. «Wie Vögel flogen an manchen Tagen Menschenteile durch die Luft», erinnerte sich später ein Arbeiter.
Nach dem Sprengen kam das Baggern. Für jeden der sechzig Dampfbagger mussten zwei Geleise verlegt werden, eines für den 95 Tonnen schweren Bagger selbst und eines für die Güterzüge, die den Aushub wegtransportierten. Rund 120 Kilometer Schienenmaterial wurden in der 14 Kilometer langen Schlucht laufend neu verlegt. Täglich fuhren 160 Züge ein und aus.
Immer wieder kam es zu Erdrutschen. Sie waren unberechenbar und nahmen zu, je tiefer die Schneise wurde. Im Jahr 1911 war man nach einem grösseren Rutsch drei Monate lang ausschliesslich mit Räumungsarbeiten beschäftigt, ein Jahr später waren es sogar viereinhalb Monate. Es gab nur ein Mittel, das Abhilfe schaffte: die Schneise oben zu verbreitern und so den Neigungswinkel zu verkleinern.
Am 10. Oktober 1913 war endlich alles bereit: Präsident Wilson drückte in Washington ein Knöpfchen, und per Telegraph wurde das Signal nach Panama übertragen, wo es die Sprengung eines provisorischen Dammes auslöste: die Gaillard-Schneise wurde überflutet, einige Monate später war der Kanal schiffbar.
Über 200 Millionen Kubikmeter Erde waren bewegt worden, dreimal mehr als in Suez und viermal mehr, als Lesseps für seinen zweiten «canal à niveau» geplant hatte. Die Bauarbeiten hatten 300 Millionen Dollar gekostet. Jetzt waren grosse Feierlichkeiten zur Eröffnung des Kanals angesagt. Eine Flotte von über hundert amerikanischen Kriegsschiffen sollte den Kanal passieren. Als es am 15. August 1914 endlich soweit war, fuhr nur ein Dampfschiff von Colón nach Panama City, und es wurde kaum beachtet - zwölf Tage zuvor war in Europa der Erste Weltkrieg ausgebrochen.
David McCullough, The Path Between the Seas, New York 1977, erzählt die Kanalbaugeschichte auf 700 Seiten. Unter dem Titel Sie teilten die Erde ist das Werk 1978 in gekürzter Form auf deutsch erschienen.