Tag für Tag treffen sich die alten Leute von Palmela, einem portugiesischen Weinstädtchen, auf dem schattigen Aussichtspunkt, von wo der Blick bei klarem Wetter bis an den Rand des 40 Kilometer nördlich gelegenen Lissabon schweift. Dann verschwindet die flache Landschaft sanft im Horizont. Hier oben ist es still. Und wenig deutet darauf hin, dass Palmela schon bald ein Industriezentrum sein wird: 1995, wenn die Automobilgiganten Ford und VW gemeinsam und mit kräftigem Zuschuss aus den Strukturfonds der Europäischen Gemeinschaft am Fusse des Hügels ein neues Familienauto bauen werden.
Ein Losverkäufer gesellt sich zu den Alten. Er sagt, fast niemand aus Palmela arbeite auf der Baustelle, unten im Flachland an der Autobahn. Derzeit werden Fabrik- und Verwaltungsgebäude hochgezogen. «Richtig los geht es erst später, wenn qualifizierte Kräfte gefragt sind.» Dafür werde jetzt eifrig mit dem Boden spekuliert: «Die Weinbauern bekommen Geld von der EG, damit sie ihre Reben vernichten», sagt er. «Nun entdecken sie den Wert ihres Landes und verkaufen.»
Die Region, die Ford Europa und VW als Standort ausgewählt haben, machte in den beiden letzten Jahrzehnten hauptsächlich als Krisengebiet Schlagzeilen. Der Diktator António Oliveira Salazar hatte Anfang der sechziger Jahre um die Hafenstadt Setúbal und weiter südlich eine riesige Stahl- und Chemieindustrie sowie eine Werft und Ölverladeeinrichtungen bauen lassen. Doch die Ölkrise von 1973 legte das industriell wenig diversifizierte Gebiet auf einen Schlag lahm: Zehntausende verloren ihre Arbeit. Als ein Jahr später linke Militärs die Diktatur stürzten und die Demokratie wieder einführten, behinderten häufige Regierungswechsel den Kampf gegen die Krise. 1983 schliesslich erschreckte der Bischof von Setúbal Land und Regierung mit dem Aufschrei, in der Region leide man an Hunger. Auf dem Höhepunkt der Krise, Mitte der achtziger Jahre, betrug die Arbeitslosenrate auf der Halbinsel 20 Prozent. Erst 1986, als Portugal der EG beitrat, ergriff die Regierung Notmassnahmen gegen den Hunger und doppelte später mit einem Entwicklungsprogramm für einen effizienten Einsatz von EG-Geldern nach. Vor allem dank Beiträgen aus der Brüsseler Kasse haben sich nun in den letzten Jahren verschiedene Firmen auf der Halbinsel niedergelassen und Hoffnungen auf einen Aufschwung genährt. Das Paradepferd ist dabei das AutoEuropa-Werk von Ford und VW.
Die Geschichte dieses Joint venture beginnt in den achtziger Jahren. Das Familienauto Renault Espace erschloss ein neues Marktsegment, und Ford und VW errechneten, dass die Nachfrage nach solchen Autotypen 1996 in Europa bis zu 500 000 Stück pro Jahr betragen könnte. Ford und VW beschlossen, gemeinsam ein solches Fahrzeug zu entwickeln. Offen blieb der Sitz der neuen Fabrik; zur Diskussion standen zunächst 13 mögliche Standorte. Als sich gegen Mitte 1991 in den Verhandlungen mit den Portugiesen eine Einigung abzeichnete, bewilligte Brüssel das Gesuch der Lissabonner Regierung, einen Teil der Portugal zustehenden EG-Mittel in das neue Projekt zu investieren. Dies nicht zuletzt, um die europäische Autoindustrie gegenüber der japanischen zu stärken.
Dass die Wahl auf Portugals ehemalige Krisenregion Setúbal fiel, ist das Resultat einer Machbarkeitsstudie, die laut Bodo Heise, zusammen mit Karel Willaert Geschäftsführer von AutoEuropa, aus 15 Hauptparametern besteht. Dazu gehören Lohnkosten, die in Portugal im EG-Vergleich sehr tief sind, EG-Förderungsmittel, Ausbildungsgrad der Arbeitskräfte und Logistik. Bis kurz vor Vertragsabschluss wurde hart verhandelt: um Steuererlasse, um Portugals Beitrag an die Ausbildung der Belegschaft und darum, wieviel EG-Geld Portugal für das Projekt einsetzen würde. Die Gesamtinvestition, die weitaus grösste ausländische, die je in Portugal getätigt wurde, beträgt umgerechnet rund 4 Milliarden Franken. Zwei Drittel davon bezahlt AutoEuropa, Portugal steuert 400 Millionen Franken bei und die EG 900 Millionen. Am 15. Juli 1991 wurde der Vertragsabschluss in der zum Luxushotel umgebauten Burg von Palmela mit grossem Pomp gefeiert. Es hiess, bis zu 15 000 direkte und indirekte Arbeitsplätze könnten geschaffen werden dank der Fabrik, aus der bei voller Auslastung pro Jahr 180 000 Autos rollen sollen.
Während im Flachland unten noch jeden Morgen ein Hirte mit seinen Schafen durch die verdorrenden Weinreben vor den Toren des riesigen umzäunten Fabrikgeländes zieht, bereitet sich oben in der Gemeindeverwaltung, nur ein paar Schritte vom Aussichtspunkt entfernt, Carlos de Sousa auf seine grosse Aufgabe vor. In das Ressort des jungen, dynamischen Leiters des Stadtplanungsamtes von Palmela fällt der Grossteil der Entscheide, die im Zusammenhang mit AutoEuropa gefällt werden müssen. Palmela wird, wie die meisten Gemeinden im Süden Portugals, von der kommunistischen Partei (PCP) regiert. Da versteht man sich mit der rechtsliberalen Regierung in Lissabon nicht allzu gut. Wollte denn die Gemeinde die Fabrik überhaupt auf ihrem Gebiet? «Mein Lieber», weicht de Sousa aus, «die Frage kann so nicht gestellt werden.» Dann erzählt er, wie so mancher in der Region, von den Krisen, die allen noch tief in den Knochen sitzen. «Auf der Halbinsel von Setúbal verfolgen uns in bezug auf grosse Projekte einige Gespenster. Die Konzentration vieler Angestellter in einem einzigen Sektor ist immer gefährlich, denn wenn dieser Sektor international in eine Krise gerät, bedeutet das die grosse Katastrophe. Zur selben Zeit, als man davon sprach, dass zwei riesige Automobilhersteller hierherkommen könnten, legte man in den Vereinigten Staaten bei Ford und General Motors Fabrikationsstrassen still. Klar, dass das einem zu denken gibt.» Doch dann verweist er auf das «grosse nationale Interesse» an einem Projekt dieser Dimension. Als positive kurzfristige Auswirkung erwartet er für die nächsten Jahre durch den Zuzug von Zulieferbetrieben von AutoEuropa ein stärkeres Wirtschaftswachstum, erhöhte Bautätigkeit und regeren Tourismus.
Finanziell profitiert die Gemeinde freilich nicht unmittelbar, denn zu den Steuern, welche die Regierung den Automobilherstellern erliess, gehören ausgerechnet jene, die an die Gemeinde gegangen wären: Von den Gemeindeabgaben ist das Projekt bis ins Jahr 2001 befreit. Dabei hätte allein die Grundstückserwerbssteuer ein Fünftel des Gemeindebudgets ausgemacht.
Schlecht verdaut hat man in Palmela ausserdem, dass man von diesem gigantischen Vorhaben erst über Umwege erfahren hat. Bevor Portugal als Standort feststand, wurde de Sousa vom regionalen Unternehmerverband angegangen, der im Auftrag der Regierung Grundstücke suchte. «Wir verstehen, dass solche Verhandlungen von einer gewissen Geheimnistuerei umgeben sind», räumt er ein. «Aber wir sind natürlich interessierte Partei und auch staatliche Behörde. Und wenn eine Investition in dieser Höhe in eine ländliche Gemeinde kommt wie unsere, ist klar, dass dies Folgen haben wird.»
Die möglichen Auswirkungen sind vor dem Standortentscheid nie untersucht worden. Und die Baubewilligungen wurden laut de Sousa viel zügiger behandelt, als dies bei weniger spektakulären Projekten üblich ist. Die Studie, die jetzt in Arbeit ist, bezeichnet Carlos de Sousa als Pioniertat: «Man hat in der EG noch keine Erfahrungen, was die Auswirkungen solcher Grossprojekte auf eine ländliche Gemeinde betrifft.»
Man schätzt, dass sich Palmelas Einwohnerzahl, gegenwärtig 15 000, durch den Zuzug von Arbeitern und ihrer Familien verdreifachen könnte. Dies bedingt unter anderem den Bau zusätzlicher Schulen, Gesundheitszentren und Sportanlagen. «Wir haben Anträge für den Bau von Hotels und für internationale Schulen, die wir besprechen müssen.» Klar ist bisher nur, dass Zufahrtswege und Wasserversorgung für die Fabrik vom Staat und von der EG übernommen werden. Für die neue Infrastruktur im Rest der Gemeinde hofft de Sousa nun ebenfalls auf finanzielle Hilfe. Die Planung wird allerdings dadurch erschwert, dass man nicht weiss, ob die Zulieferbetriebe sich tatsächlich in Palmela niederlassen oder ob sie es vorziehen werden, weiterhin auswärts zu produzieren. In diesem Fall würden in Palmela wohl bloss Lagerhallen aufgestellt. Und was ist in 20 Jahren, falls die Fabrik nicht weiterproduziert und 15 000 Arbeiter auf der Strasse stehen? «Diese Frage stellen wir einander, stellen wir den Ministern, und ich denke, das fragen die Minister einander auch», sagt de Sousa. «Es ist das Gespenst, von dem wir eben sprachen.»
An der Autobahn nach Setúbal, das einige Kilometer südlich von Palmela liegt, haben sich zahlreiche Unternehmen niedergelassen. Auf der alten Hauptstrasse hingegen wähnt man sich weit abseits der Städte in einem reinen Landwirtschaftsgebiet. Setúbal, wo die Römer vor 2000 Jahren die noch heute betriebenen Salinen errichteten, ist in den letzten Jahren schnell gewachsen, und seine Einwohnerzahl strebt gegen 100 000. Keine andere Stadt in Portugal repräsentiert wie Setúbal den späten und im Schnellzugstempo vollzogenen Wandel Portugals von einem Agrarland zu einem industrialisierten Staat. 18 Prozent der aktiven portugiesischen Bevölkerung sind noch in der Landwirtschaft tätig, während der EG-Schnitt bei weniger als 7 Prozent liegt. Und weil die Bedeutung der Landwirtschaft, beschleunigt durch die Politik der EG, schwindet, strömen immer mehr Bauern aus dem Süden nach Setúbal. Sie «emigrieren» hierher, sagt Manuel Pisco Lopes vom traditionell mit dem PCP assoziierten Gewerkschaftsbund CGTP-IN.
Für die vielen «Einwanderer», sagt Pisco, sei der Wechsel von der Landwirtschaft in die Industrie ein sozialer Aufstieg. Der Gewerkschafter ist zuversichtlich, dass viele der Arbeitsplätze im AutoEuropa-Werk und in den Zulieferbetrieben mit Leuten aus der Region besetzt werden. Zwar gebe es in Portugal trotz EG-Geldern noch kein integriertes Berufsbildungsprogramm, doch sei auf der Halbinsel der Ausbildungsgrad höher als anderswo in Portugal. Allerdings: Als AutoEuropa in landesweiten Inseraten 70 Werkzeugmacher suchte, meldeten sich zunächst bloss 12.
Die Fabrik ist für Pisco wichtig als «Strukturinvestition». Der Gewerkschafter lobt, dass ausnahmsweise viel ausländisches Kapital in die Erneuerung des Industriesektors investiert werde; ansonsten fliesse das Geld nämlich fast ausschliesslich in Banken, Versicherungen, in Tourismusprojekte oder versickere in Bodenspekulationen. Ausserdem würden nun endlich der schon lange geplante Ausbau der Strassen und die Erweiterung des Hafens von Setúbal vorangetrieben. «Aber», warnt er, «erstens wird nicht diversifiziert, und zweitens stehen für den kleinen Investor, den portugiesischen, bereits keine Strukturfonds mehr zur Verfügung.» Dass die Regierung mit dem Autowerk wiederum auf einen einzigen Sektor, dazu noch auf ein einziges Projekt und dessen Zulieferbetriebe setze, erachtet Pisco als äusserst riskant: «Was ist in sieben oder acht Jahren, wenn es eine weltweite Rezession gibt oder wenn das neue Auto nicht den erwarteten Absatz findet?»
Offiziell haben Ford und VW zugesichert, den Betrieb bis mindestens 2014 sicherzustellen. Kenner des Vertrags sagen aber, eine verbindliche Verpflichtung bestehe bloss bis 2001 und dass AutoEuropa - falls die Produktion vor diesem Zeitpunkt eingestellt wird - einen Teil der Subventionen zurückzahlen müsse. Wenn man bedenkt, dass ein Autohersteller sein Produkt normalerweise nach fünf bis sechs Jahren erneuert, bedeutet das einen einzigen garantierten Produktionszyklus.
Für Minister Valente de Oliveira haben die bisherigen EG-Gelder den erhofften Erfolg gebracht und vor allem Investitionen, Produktivität und Exporte angekurbelt. «Wir werden weiterhin die Infrastruktur erneuern», sagt er. «Priorität geniessen daneben der Umweltschutz, die Ausbildung sowie industrielle Innovationen.» AutoEuropa sei dafür ein Musterbeispiel. Gewerkschafter Pisco hingegen warnt, dass trotz EG-Fonds eine entscheidende Schwäche der portugiesischen Industrie, nämlich die kurzfristigen Investitionen, nicht überwunden wurde: «Es gibt keine Unternehmerklasse in Portugal, es gibt nur Patrons. Wir haben ein rückständiges System mit einer sehr schwach entwickelten Unternehmermentalität. Die portugiesischen Unternehmer sehen nicht über ihre eigene Nasenspitze hinaus.» Pisco glaubt nicht, dass dieses Überbleibsel aus der Zeit der Diktatur, in der einige wenige Familien quasi-feudal die Wirtschaft dominierten, bald verschwinden wird. Für Pisco hat das AutoEuropa-Werk ausserdem weniger mit der EG als mit der Strategie zweier multinationaler Autokonzerne zu tun. «Ohne EG wären sie wohl nicht zu uns gekommen», vermutet er. «Und wenn sie zum Schluss kommen, die Autos wären wohl besser in Chile zu fabrizieren, so werden sie es in Chile tun.» Auch Portugal wird bei steigenden Arbeitskosten eines Tages seine Attraktivität als Billiglohnland verlieren.
«Man muss immer in Betracht ziehen, dass wir in erster Linie gegenüber unseren Aktionären Verpflichtungen haben», sagt AutoEuropa-Geschäftsführer Bodo Heise, «und die Aktionäre wollen Dividende sehen. Das ist natürlich am Schluss das, was stimmen muss.»
Peter Miles ist freier Journalist in Lissabon.