IN DER NOMENKLATUR der Weltorganisation für Meteorologie ist ein Eisberg «ein massives Eisstück von sehr unterschiedlicher Gestalt, das mehr als 5 Meter über den Wasserspiegel herausragt und von einem Gletscher abgebrochen ist». Der amerikanische Naturforscher John Muir nannte vor hundert Jahren Eisberge «Dinge von unbeschreiblicher Schönheit, in denen die reinsten Töne des Lichts flirren und funkeln». James Cook dagegen beschlich 1772 in der Antarktis inmitten einer Horde gewaltiger Eisberge das nackte Grauen. Und wenn die Inuits mit ihren Kajaks Eisbergen entlang fahren, tauchen sie das Paddel möglichst leise ein und wagen kaum zu sprechen. Weniger aus magischem Glauben als auf Grund der Erfahrung, dass von Wetter und Wellen morsch gemachte Eisberge schon bei der geringsten Erschütterung auseinanderbrechen können - ein wildschäumender, tödlicher Reigen für vorwitzige Besucher.
Woher stammen die schwimmenden Berge? Grönlands 3000 Meter dicker Eisschild ist alles andere als fest. Wie zäher Honig fliessen die Eismassen in Richtung Küste. Und wo sich die Gletscher ins Meer schieben (das tun sie bis zu 30 Meter pro Tag), ist die Wiege der Eisberge. Das grönländische Inlandeis produziert um die 15 000 Eisberge pro Jahr, vom hausgrossen Brocken bis zum viele hundert Meter langen, schwimmenden Feld. Grosse Eisberge können ohne weiteres eine Million Tonnen wiegen. Und da sie aus Gletschereis sind, bestehen Eisberge aus Süsswasser. Im Gegensatz zum Packeis, das beim Zufrieren der Meeresoberfläche entsteht.
Liegen sie einmal im Wasser, werden die Kolosse von der Strömung fortgetragen. Ein im Nordosten von Grönland geborener Eisberg wandert zunächst entlang der Ostküste zur Südspitze der Insel. Dort erfasst ihn ein anderer Strom und trägt ihn an der Westküste wieder nordwärts bis ins Baffinmeer, wo sich zuweilen um die 40 000 Eisberge ein kaltes Stelldichein geben. Eisberge oder aufbrechendes Packeis haben zuweilen Passagiere. So geschieht es im Frühjahr an Ostgrönlands Küste immer wieder, dass Eisbären auf wegbrechenden Inseln gefangen bleiben. Sie reisen dann unfreiwillig während Wochen nach Süden. Haben die Tiere Glück, bleibt die Eisinsel beim Umrunden von Grönlands Südspitze in einer Bucht hängen. Macht dann der völlig ausgehungerte Bär seinen Landgang, kommt man ihm besser nicht in die Quere.
Grönlands Eisberge sind im Vergleich mit den südlichen Kollegen Winzlinge. In der Antarktis ist ein ganzer Kontinent von Eis bedeckt. Und die Gletscher, die dort ins Meer münden, sind so mächtig, dass sie sich zuerst als Schelfeis Hunderte von Kilometern in den Ozean schieben, bevor Eisberge abbrechen. Das Ross-Schelfeis ist an der Festlandkante 700 Meter und am Abbruchrand noch immer über 200 Meter dick. Was dann als Tafeleisberg ins offene Meer treibt, ist gigantisch. 1987 löste sich vom Ross-Schelfeis ein Brocken so gross wie der Kanton Bern. Und ein Tafeleisberg, der 1986 ins Weddellmeer driftete, hatte mit 20 000 Quadratkilometern die halbe Fläche der Schweiz. Ein Abbruch am Filchner-Eisschelf brachte 1986 russische Wissenschafter in Verlegenheit. Sie unterhielten just auf dieser Scholle eine Forschungsstation, die zur Zeit des Eisbruchs nicht bemannt war. Und mussten dann wochenlang im Ozean suchen, bis sie auf einem der treibenden Tafelberge ihre Station wiederfanden.
Glücklicherweise für die Seefahrt nimmt zwischen dem 60. und dem 50. südlichen Breitengrad eine west-östliche Strömung die weissen Riesen in Empfang und schickt sie auf einen 16 000 Kilometer langen, zirkumpolaren Rundkurs. Bis vielleicht nach zehn Jahren Sonne und Meer die Eisinsel zerfressen haben. Nur selten gelingt einem der Eisberge die Flucht weiter nach Norden. Ein Ausreisser hat es einmal bis auf die Breite von Rio de Janeiro geschafft.
Auf der Nordhalbkugel ist die Sache problematischer. Der Baffinstrom holt sich Eisberge aus dem Baffinmeer, trägt sie nach Süden und übergibt sie dem Labradorstrom. Dieser bringt die Fracht weiter entlang der nordamerikanischen Küste, bis bei den Neufundlandbänken der warme Golfstrom dem eisigen Treiben innert Tagen bis Wochen ein Ende setzt. In der Gegend der Neufundlandbänke aber, etwa beim 48. Breitenkreis, kreuzen die Schifffahrtsrouten von Europa nach Nordamerika die letzte Etappe der Eisbergtour. Pro Jahr erreichen um die 400 Eisberge diese heikle Zone; 1984 überquerten sogar mehr als 2200 Eisberge den 48. Breitenkreis.
Die Seeleute kennen die Gefahr; allein in den Jahren 1882 bis 1890 kollidierten vor Neufundland über 50 Passagierschiffe mit Eisbergen. Auch die Mannschaft der «Titanic» hielt wacker Ausschau, als ihr Dampfer in der Nacht vom 14. zum 15. April 1912 vor Neufundland die Eisbergstrasse kreuzte. Um 23 Uhr 40 tauchte hart voraus ein weisses Monster aus der Dunkelheit auf. Trotz raschem Ausweichmanöver wurde der «Titanic» unter der Wasserlinie der Bauch aufgeschlitzt - das als «unsinkbar» geltende Schiff verschwand drei Stunden später in den Fluten. Was in jener Nacht schiefgelaufen war und den Tod von 1503 Menschen verursacht hatte, konnte nie genau geklärt werden. Um aber der Eisberggefahr künftig besser zu begegnen, trafen sich 1914 in London die wichtigsten seefahrenden Nationen zu einer Sicherheitskonferenz.
Schon ein Jahr später nahm unter der Leitung der US-Küstenwache die International Ice Patrol ihren Dienst auf. Dieser Eiswarndienst überwacht seither von März bis Juli die Gefahrenzone vor Neufundland. Wird ein Eisberg gesichtet, misst man seine Grösse und behält ihn im Auge. Zweimal täglich kann jeder Seefahrer die Informationen der Ice Patrol per Funk empfangen. Dank dem Eiswarndienst ist seit der «Titanic»-Katastrophe im kontrollierten Gebiet nur noch eine einzige gravierende Kollision passiert.
Anfangs hatte die Ice Patrol auch den Auftrag, gesichtete Eisberge zu zerstören. Man attackierte die unerwünschten Kerle mit Fliegerbomben, man beschoss sie mit Torpedos, man besprühte sie mit Russ: vergeblich. Man rückte dem Eis sogar mit Flammenwerfern zu Leibe. Auch dies umsonst. Eine Schätzung ergab für das Schmelzen eines mittelgrossen 100 000-Tönners einen Bedarf von 11 Millionen Litern Benzin. Schliesslich stellte der Mensch den Vernichtungsfeldzug gegen die Eisberge ein. Heute werden gefährliche Eisberge mit Funkbojen bestückt und mit Satelliten überwacht.
Für festverankerte Einrichtungen, etwa Bohrinseln, sind driftende Eisberge nach wie vor eine grosse Gefahr. Kleinere Kaliber lassen sich allenfalls noch mit Schleppbooten aus der Driftrichtung lenken. Ein sehr grosser Eisberg aber müsste die Bohrinsel wegrasieren. Dass ein solches Unglück mit möglicherweise gravierender Ölverschmutzung in einem der vielen Bohrfelder der Arktis eines Tages passiert, sei nur eine Frage der Zeit, meinen skeptische Fachleute.
Wie man sich angesichts des unaufhaltsamen Näherkommens solcher Kolosse fühlt, erlebte 1826 Captain Duncan bei der Fahrt seines Schiffs durch die Davis-Strasse zwischen Grönland und der Baffininsel. Die «Dundee» war vom Packeis völlig eingeschlossen. Eines Tages bewegte sich ein gewaltiger Eisberg genau auf das Schiff zu. Weil Eisberge viel tiefer im Wasser liegen als das Packeis, können sie mit Tiefenströmungen in eine von der Packeisdrift abweichende Richtung treiben. Duncan und seine Mannschaft mussten hilflos zusehen, wie der Koloss seine zerstörerische Spur näher und näher in das Packeis pflügte. Nur der Zufall liess die tödliche Gefahr unter schaurigem Krachen einige Meter neben dem Schiff majestätisch vorbeiziehen.
Solche unbezwingbare Macht brachte im Zweiten Weltkrieg den englischen Ingenieur Geoffrey Pyke auf die Idee, einen Eisberg zum Flugzeugträger umzurüsten. 600 Meter lang sollte das ungewöhnliche Kriegsschiff werden und die 26fache Wasserverdrängung der «Queen Elizabeth» haben. Um das Eis an der Oberfläche gegen Abnutzung zu schützen, sah der Erfinder eine Beschichtung mit einer gefrorenen Masse aus Holzfasern und Wasser vor. Winston Churchill war von der Idee begeistert, und er liess Pyke in Kanada ein 20 Meter langes Modell bauen. Die Berechnungen zeigten dann aber, dass der Bau des Eisbergschiffes 8000 Arbeiter während acht Monaten beschäftigen würde. Und da die Sache etwa 70 Millionen Dollar verschlungen hätte, liess Churchill sie bleiben.
Eisberge als schwimmende Plattform haben sich Polarforscher zunutze gemacht. Anfang der fünfziger Jahre entdeckten die Amerikaner nördlich von Alaska eine Reihe neuer Inseln. Da sich die Position der schneebedeckten Gebilde im Packeis laufend änderte, merkte man, dass es sich um Eisberge handelte - gewaltige Tafeleisberge, die sich vom Schelf der Ellesmere-Insel nordwestlich von Grönland gelöst hatten und nun in etwa zehn Jahren das gesamte polare Becken im Uhrzeigersinn umrundeten. Am 14. März 1952 landete der US-Luftwaffenoberst Fletcher auf einer solchen schwimmenden Insel und gründete auf dem 44 Quadratkilometer grossen Eisfeld eine Forschungsstation. Fletcher Ice Island diente dann mehr als zwanzig Jahre als driftende Messplattform; das Ausloten des unter der Station durchziehenden Meeresbodens lieferte wichtige Informationen über die polare Topographie.
Auch Russen und Kanadier errichteten driftende Forschungsstationen. Mit einer ersten Station auf einer 1,5 mal 2,5 Kilometer grossen Scholle waren russische Forscher 1937 sogar die Pioniere der Driftmethode. Eine nicht ganz harmlose Sache, denn die Plattform aus Eis konnte unvermittelt auseinanderbrechen. Dann blieb nur die fluchtartige Evakuation.
Eine weitere Nutzung liegt auf der Hand. In der Antarktis und in Grönland lagern 30 Millionen Kubikkilometer Eis. Das sind 99 Prozent aller Eismassen auf der Welt und 82 Prozent der globalen Süsswasservorkommen. Schon die frühen Seefahrer ergänzten ihre Trinkwasservorräte mit Eisbergeis. Und zwischen 1890 und 1900 schleppten Schiffe sogar kleinere Eisberge aus der San-Rafael-Lagune am 45. Breitengrad in Chile nach dem 3900 Kilometer weiter nördlich gelegenen Callao in Peru.
In den siebziger Jahren propagierten amerikanische Wissenschafter die Idee, das im Gletschereis gespeicherte Wasser im grossen Stil für künstliche Bewässerung der trockenen Westküsten von Australien, Südamerika und Afrika zu nutzen. Dazu sollte eine Schlepperflotte Tafeleisberge aus dem jeweils am nächsten liegenden Schelfeis der Antarktis ans Ziel bringen. Man schätzte für einen Eisberg mit einem Volumen von einem Kubikkilometer (also einer Billion Liter Süsswasser) die Schmelzverluste während der Reise auf etwa 50 Prozent.
Solcher Eisbergschlepp musste vor allem durstige Länder interessieren, die sich die entsprechenden Investitionen leisten können. 1977 entstand unter der Führung von Prinz Mohammed al-Faisal aus Saudiarabien die Firma Iceberg Transport International. Das Unternehmen wollte Eisberge für Trinkwasser und Bewässerung von der Antarktis über den Äquator bis vor die saudiarabische Küste schleppen. Um die Verluste auf der Fahrt durch die Tropen akzeptabel zu halten, sollte eine Kunststoffhülle das kühle Schmelzwasser als Isolation an der Eisoberfläche zurückhalten; ein Schwimmwulst rund um den Eisberg war als Schutz vor den nagenden Wellen gedacht. Als Hindernis erwies sich dann aber die lediglich 35 Meter tiefe Meerenge beim Eingang zum Roten Meer. Denn ein grosser Tafeleisberg, der 40 Meter aus dem Wasser ragt, hat seine Fusssohle 200 bis 250 Meter unter dem Meeresspiegel. Als Lösung erwog man ein Zersägen des Eiskolosses vor der Meerenge und den Weitertransport in handlicheren Tranchen.
Genaueres Berechnen der mutmasslichen Kosten und die vielen offenen technischen Fragen liessen den arabischen Prinzen schliesslich am Erfolg der Eisbergschlepperei zweifeln. Und da in seinem Land Erdöl billig sprudelt, fand er es doch klüger, sich das nötige Nass weiterhin durch Meerwasserentsalzung zu beschaffen.
Herbert Cerutti ist Wissenschaftsredaktor der NZZ.