WELTWEIT SIND 380 000 Luftfahrzeuge registriert - weniger als im Kanton Zürich Motorfahrzeuge -, darunter 10 000 Passagierjets. Für die Versicherungsbranche ist die Luftfahrt ein relativ kleiner Markt, angesichts des grossen Schadenpotentials dafür ein um so komplizierterer und risikoreicherer, aber auch ein einträglicher. Statistisch gesehen betreffen die häufigsten Schadenmeldungen zwar Kaffeeflecken, die durch das Rütteln des Flugzeuges während eines Schlechtwetterfluges oder von einer ungeschickten Stewardess verursacht wurden. Aber teuer wird es für die Versicherer erst dann, wenn Menschen und Flugzeuge zu Schaden kommen. Gemessen an den zurückgelegten Kilometern - 1995 wurden weltweit über 2000 Milliarden Passagierkilometer errechnet - ist das Flugzeug jedoch das sicherste Transportmittel. Das Risiko, bei einem Flugunfall das Leben zu verlieren, beträgt ungefähr 1 : 5 000 000 pro Flugstunde. Trotzdem leidet ein Grossteil der Passagiere unter Flugangst, denn Statistik hin oder her: Flugzeuge pflegen zwar selten, aber eben doch immer wieder vom Himmel zu fallen.
Wie zum Beispiel jenes Kleinflugzeug vom Typ Embraer 120 der Atlantic Southeast Airline, das letztes Jahr kurz nach dem Start in Carrolton westlich von Atlanta abstürzte. Fünf Personen kamen dabei ums Leben. Der gesamte versicherte Schaden betrug 82 Millionen Dollar. Oder jene Boeing 737 der Cameroon Airlines, die vier Monate später beim Landeanflug nach Douala in den Sumpf stürzte; 74 Menschen fanden den Tod. Hier belief sich der versicherte Schaden auf ganze 7 Millionen Dollar, obwohl allein schon der Neuwert einer Boeing 737 weit über dieser Summe liegt und den Preis des Privatjets Embraer 120 um ein Vielfaches übersteigt. Es ist leicht auszurechnen, um wieviel höher im Fall der amerikanischen Maschine erst recht der Wert der einzelnen Menschenleben veranschlagt wurde.
Als aufmerksamer Flugscheinleser wundert man sich vielleicht, wie es bei einem Schadenereignis zu Entschädigungen pro Opfer in Millionenhöhe kommen kann, steht doch auf jedem Ticket, zwar in englischer Sprache, aber gut leserlich, ein «Advice to International Passengers on Limitation of Liability». Dem Fluggast wird da erklärt, dass gemäss dem Warschauer Abkommen der «Transportführer» für Tod, Körperverletzung oder sonstige Gesundheitsschädigung nur bis maximal 75 000 US-Dollar pro Passagier haftet, Gerichtskosten eingeschlossen. Was in diesem Text unerwähnt bleibt, ist die Tatsache, dass im Falle nachgewiesener Grobfahrlässigkeit seitens des «Transportführers» diese Limite aufgehoben und der Schadenumfang neu berechnet wird.
Das Warschauer Abkommen trat 1929 in Kraft; es sollte die noch junge Luftfahrtbranche vor allzu grossen Schadenersatzforderungen schützen und zugleich den Passagieren ermöglichen, zu zahlbaren Tarifen zu fliegen. Die vorgesehenen Limiten im Schadenfall wurden damals kaum je in Frage gestellt, und allfällige Kläger gegen die Fluggesellschaften standen auf verlorenem Posten. Die Flugzeugtechnik war reine Spezialistensache; Fabrikationsfehler oder unsachgemässe Wartung liessen sich von dritter Seite kaum nachweisen. Zudem verstand man allein schon den Akt, ein Flugzeug zu besteigen, als Bekenntnis zu erhöhter Risikobereitschaft. Im allgemeinen betrachtete man die Opfer eines Flugzeugabsturzes als im Einsatz gefallene Helden einer neuen Epoche menschlicher Mobilität; die Schadenersatzforderungen der Hinterbliebenen hielten sich darum in Grenzen.
Als Anfang der fünfziger Jahre die zivile Luftfahrt zu florieren begann und grössere Flugzeuge auf den Markt kamen, erhöhte sich das Risiko, und die Versicherer mussten ihre Kapazitäten überprüfen. Versicherungspools wurden neu organisiert und Rückversicherungen abgeschlossen, um bei grossen Schadenereignissen umfassende Deckung zu gewährleisten. 1952 musste erstmals eine Fluggesellschaft, das heisst deren Versicherer, nach einem Gerichtsurteil mehr zahlen als vertraglich mit dem Passagier auf dem Flugschein vereinbart.
Der dies erreichte, war ein New Yorker Anwalt. In der Kanzlei seines Vaters hatte er den Fall einer Frau übernommen, die gegen die National Airlines klagte. Ihr Mann war auf dem Rückflug von Miami nach New York in Elisabeth, New Jersey, zusammen mit 34 weiteren Personen abgestürzt. Jung und ehrgeizig, wie er war, kämpfte der Anwalt für seine Mandantin. Er konnte beweisen, dass die Fluggesellschaft die DC-6-Propellermaschine schlecht gewartet hatte. Das Gericht legte die Schadensumme auf 165 000 Dollar fest: damals die höchste je für einen Menschen ausbezahlte. Darauf fanden sich elf weitere Angehörige, die die vorgesehene Abfindung nicht akzeptiert hatten und klagten: auch sie erhielten höhere Schadenersatzzahlungen zugesprochen. Das «Aircrash-Business» war geboren. Jene New Yorker Firma beschäftigt sich inzwischen in dritter Generation ausschliesslich mit Flugzeugabstürzen.
Nicht nur in den USA, sondern weltweit begannen Juristen, sich für die Luftfahrt zu interessieren. Hatten bis dahin die Fluggesellschaften und ihre Versicherer das Schadenausmass meist ziemlich genau abschätzen können, begann nun eine neue Ära. Mit der Einführung von Düsenflugzeugen in der zivilen Luftfahrt und später mit der Inbetriebnahme von Grossraum- und Überschallflugzeugen mussten die gesamten Policen und Prämienberechnungen überarbeitet werden, damit bei einem Schadenereignis sowohl für Passagierhaftpflicht- wie auch für Kaskoschäden - Materialschäden - eine adäquate Deckung garantiert werden konnte.
Ein Beispiel: Derzeit beträgt der Neupreis einer Boeing 747 etwa 200 Millionen Dollar. Für den Fall einer Katastrophe kommen Passagier- und andere Haftpflichtansprüche hinzu. Die Luftfahrtbranche - Fluggesellschaften, Hersteller, Flughäfen - verlangt von den Versicherern deshalb Deckungen mit entsprechend hohen Policenlimiten. Wenn einer grossen Fluggesellschaft Versicherungspolicen mit 225 Millionen Dollar Deckung für Kasko und bis zu 2 Milliarden Dollar für Haftpflicht verkauft werden, ist das nichts Aussergewöhnliches.
1994 erreichte der Luftfahrtversicherungsmarkt ein Prämienvolumen von ungefähr 5 Milliarden Dollar. Die Risiken werden unter Erstversicherern aufgeteilt, und diese wiederum sichern ihr Risiko bei den Rückversicherungen ab. Anders als in anderen Branchen lassen sich im Luftfahrtversicherungsgeschäft die Prämien nicht wissenschaftlich berechnen. So entscheidet hier nicht nur die Statistik, sondern auch das Gesetz von Nachfrage und Angebot von Versicherungs- und Rückversicherungsschutz über die Höhe der Prämien. Die Beurteilung des Risikopotentials einer Fluggesellschaft wird unter verschiedenen Aspekten vorgenommen: Welche Flugzeugtypen fliegt sie, wie alt sind die Maschinen, wie werden sie eingesetzt, welche Strecken werden geflogen, wie erfahren sind die Piloten, wie sorgfältig ist die Wartung, welche Deckung verlangt die Gesellschaft, welches sind ihre Policenlimiten?
Im Kaskobereich verlangen die Versicherer meist einen bestimmten Prozentsatz, der auf den gesamten Flottenwert einer Fluggesellschaft berechnet wird. Im Bereich Haftpflicht ist die Rechnung komplizierter. In der Regel verlangen die Versicherer einen festen Betrag pro tausend geflogene Passagierkilometer. So kann die Prämie für eine grosse Fluggesellschaft 120 Millionen Dollar und mehr betragen. Da im Haftpflichtbereich der volle Umfang eines Schadens oft erst Jahre nach dem Unfall genau zu beziffern ist, bleibt die Luftfahrtversicherung für alle Beteiligten ein unsicheres Geschäft. Die Gefahr einer inadäquaten Prämienberechnung ist dabei genauso gross wie jene, dass ein Schaden die Finanzkraft des Versicherers übersteigt.
In den letzten zehn Jahren schwankte die Schadenlast der Luftfahrtversicherung zwischen 319 Millionen und 1,8 Milliarden Dollar jährlich. Für die Berechnung eines Schadens sind mehrere Faktoren massgeblich. Wesentlich ist immer das zur Anwendung gelangende Recht: auf Binnenflügen gilt jenes des entsprechenden Landes, auf internationalen Flügen wird auf Grund der Warschauer Konvention im Prinzip die Passagierlimite von 75 000 Dollar geltend gemacht.
Als am 27. März 1977 beim bisher schwersten Unglück der zivilen Luftfahrt auf dem Flughafen Los Rodeos auf Teneriffa zwei Boeing 747 mit zusammen 637 Passagieren kollidierten, herrschte bei den Versicherern höchster Alarm. Aber wie so oft, handelte es sich auch bei dieser Katastrophe um eine Verkettung unglücklicher Umstände, und so konnte die Schuldfrage nie eindeutig geklärt werden. Die Kosten des Sachschadens wurden deshalb auf mehrere Parteien, unter anderem die beiden involvierten Fluggesellschaften Panam und KLM, verteilt; dadurch lagen sie, trotz dem hohen Kaskoschaden, unter den einzelnen Policenlimiten. Auf der Haftpflichtseite betrugen die Kosten 72 Millionen Dollar, zu jener Zeit der grösste Schadenfall in der Luftfahrt. Unter den Passagieren hatten sich viele amerikanische Staatsbürger befunden, und deren Anwälte, beflügelt von früheren Erfolgen, hatten gerade begonnen, auch ausserhalb der Vereinigten Staaten hohe Klagesummen zu fordern.
Solchen Klagen ist nicht immer Erfolg beschieden, wie ein Fall von 1989 in Bangladesh zeigt, als eine Witwe mit ihren Kindern gerade 913 Pfund Sterling für den Verlust ihres Ehemannes erhielt. Dieser war beim Absturz einer bengalischen Airline auf einem Inlandflug ums Leben gekommen. Die ausbezahlten 913 Pfund entsprachen der maximalen Entschädigung, wie sie die Vereinbarung in Bangladesh vorsieht. Auf Flügen innerhalb der Vereinigten Staaten und in Japan existiert keine solche Limite, denn die Gesetzgebung sieht dort eine unbegrenzte Produktehaftpflicht zum Schutze des Konsumenten vor, welche auch «punitive damages», Zahlungen mit Strafcharakter möglich macht. Eine Fluggesellschaft ist in solchen Fällen für Personenschäden unbeschränkt haftbar. Damit ist das Haftpflichtrisiko stark von den persönlichen Verhältnissen der Passagiere und der Route, die die Fluggesellschaft fliegt, abhängig.
Diese Verhältnisse auszuloten und aufzurechnen haben sich vor allem in den Vereinigten Staaten die Anwälte zum Sport gemacht. Weniger aus menschlichem Mitgefühl für die Hinterbliebenen als wegen der in den Vereinigten Staaten verbreiteten Praxis, für bestimmte Rechtsgebiete auf der Basis einer «contingent fee» - einer proportionalen Beteiligung an der erstrittenen Summe - zu arbeiten. Die Fluggesellschaften und ihre Versicherer ihrerseits versuchen mit Hilfe ebenso cleverer Juristen den Schaden gering zu halten. Das gleicht dann einem Seilziehen zweier branchenkundiger, finanzstarker Gegner um die Gunst der Richter. Je länger solche Prozesse dauern, desto höher werden die Gerichtskosten und die Chancen, dass den Anwälten der Opfer die Luft ausgeht oder aber die Angehörigen auf die Abfindungsangebote der Versicherungen eingehen.
Man erinnert sich an das Attentat auf den Panam-Jumbo, der am 21. Dezember 1988 über dem schottischen Dorf Lockerbie abstürzte. Das Gericht verurteilte Panam wegen Grobfahrlässigkeit, weil der Jumbo-Jet mit einem unbegleiteten Gepäckstück an Bord gestartet war. Damit war die 75 000-Dollar-Limite pro Passagier aufgehoben. Angesichts der hohen Zahl der Opfer, 270 vorwiegend amerikanische Staatsbürger, war das Schadenausmass immens. So verwundert es nicht, dass die Versicherer - die Fluggesellschaft ist mittlerweile bankrott - während Jahren mit allen Mitteln versuchten, einerseits die dem Urteil zugrunde liegenden Beweise in Frage zu stellen und andererseits mit Hinterbliebenen aussergerichtliche Vergleiche zu schliessen.
Die Anwälte der Opfer wiederum - sie stellen ihre Dienste bis zum Ende des Prozesses stets kostenlos zur Verfügung - überboten einander mit Schadenersatzforderungen. Das Bundesgericht von Long Island, New York, beispielsweise sprach der Witwe eines Geschäftsmannes 19 Millionen Dollar zu. Bis heute sind noch ungefähr 30 Fälle der Akte Lockerbie hängig, einige davon mit wohl noch höheren Forderungen. Die Policenlimite von 750 Millionen Dollar scheint dennoch nicht in Gefahr. Fest steht aber, dass dies der grösste Schaden ist, den der Luftfahrtversicherungsmarkt bis heute zu bewältigen hatte. Höher noch als jener des Absturzes eines Jumbo-Jets der japanischen Fluggesellschaft JAL 1985, der mit 450 Millionen Dollar zu Buche schlug und bei einigen Luftfahrtversicherern die Reserven aus absturzarmen Jahren arg strapazierte.
Denn wie in den Vereinigten Staaten können in Japan Angehörige von Absturzopfern unter Mithilfe branchenkundiger Anwälte nicht nur den «effektiven Wert» des Verunglückten einfordern, sondern auch verschiedene weitere Klagen einreichen. Die Fluggesellschaft kann etwa für geplatzte Termine von Geschäftsleuten und dadurch verpasste Geschäfte zur Verantwortung gezogen werden. Die hypothetischen Einkünfte, welche ambitionierte Studenten dereinst hätten erzielen können, sind ebenfalls einklagbar. Weiter muss mit Klagen für «pain and suffering» der Absturzopfer gerechnet werden. Dabei ist unter anderem die Zeit bis zum Aufprall am Boden entscheidend. Qualvolle dreissig Minuten lang hielt sich der JAL-Jumbo manövrierunfähig in der Luft, bevor er am 12. August 1985 um 18 Uhr 56 am Berg Osutaka zerschellte. In den Trümmern fand man seitenlange Abschiedsbriefe.
Kein Wunder, sieht das Horrorszenario eines Luftfahrtversicherers so aus: Zwei Jumbo-Jets (Neuwert je 200 Millionen Dollar), vollbesetzt mit amerikanischen Studenten (Wert pro Kopf zwischen 1 und 15 Millionen Dollar) und Managern (Wert pro Kopf zwischen 5 und 30 Millionen Dollar), kollidieren beim Landeanflug über Manhattan. Handelt es sich dabei - wie das beim JAL-Flug 123 der Fall war - um eine jener Kurzstreckenmaschinen mit 509 Plätzen und können die Kläger der Fluggesellschaft Grobfahrlässigkeit nachweisen, dann würden die Kosten ins Unermessliche steigen.
Die Tendenz, dass auch ausserhalb Japans und der USA immer massivere Schadenersatzforderungen gestellt werden, zwingt die Versicherer zu Vorkehrungen. 28 grosse Fluggesellschaften haben sich darauf geeinigt, die Limite pro Passagier auf 200 000 Dollar zu erhöhen.
Vorläufig sieht die Luftfahrtversicherungsbranche den täglichen Schadenmeldungen aus einigen Regionen der Erde noch gelassener entgegen als gleichen Meldungen aus anderen. Eine überfüllte Antonov im Dienste einer afrikanischen Fluggesellschaft, die in Zaire über einem vollen Fussballstadion abstürzt, bringt da weit weniger Unruhe in die Luftfahrtabteilung der Versicherungen als die Bruchlandung eines Learjet mit zwei amerikanischen Managern an Bord.
Benno Maggi ist Filmer und Grafiker in Zürich. Er arbeitet an einem Dokumentarfilm über Katastrophen.