WÄHREND aus der Stadt Zürich Einwohner wie Sandkörner aus einem lecken Sack rieseln, hat die Bevölkerung der Metropolen weltweit derart zugelegt, dass die Demographen mit dem Zählen nicht mehr mithalten können. In Rio de Janeiro, Mexico City, Schanghai und Karatschi steigen die Bevölkerungsdunkelziffern in die Millionen und belegen ein weltweites Phänomen der Neuzeit, die galoppierende Verstädterung. Derweil wir auf dem freien Auslauf der Hühner und Kälber beharren, schrumpfen die Quadratmeter pro Bewohner in Hongkong und Tokio; was uns als Ferienhäuschen gerade noch behagt, beherbergt andernorts mehrere Familien. Während wir die traditionellen Traufhöhen zum moralischen Massstab (v)erklären, schiessen in vielen Städten die Hochhäuser ins Kraut. Und wo wir uns per Tram oder gar zu Fuss in gemächlichem Gang durch die Stadt bewegen, verbinden Untergrundbahnen und Schnellstrassen die Ballungszentren der Weltstädte.
Dass sich die Massstäbe nicht vergleichen lassen, liegt auf der Hand, rangiert doch die Gesamtbevölkerung unseres Landes bei weitem unter der jener Weltstädte, aber die Phänomene, die die Globalisierung vorantreiben, wirken ihrer Natur gemäss auch hierzulande. So fehlen uns weder die Industriebrachen noch das dubiose Umfeld der Bahnhöfe. Auch bei uns entmischen sich die städtischen Lebensbereiche und verdichten sich im Gegenzug die verschiedensten Funktionen in massiven Gebäudekomplexen, die meist an Verkehrsknotenpunkten ausserhalb der Kernstädte stehen.
Sucht man eine Formel, mit der sich die Phänomene der zeitgenössischen Stadt an einem ihrer Aspekte festmachen lassen, dann ist es wohl ihre Grösse. Grösse ist aber ein dehnbarer Begriff. Was in Wirklichkeit gross erscheint, hält nicht unbedingt den Vergleich mit der Grösse anderer Phänomene aus, und was eng gedrängt oder sogar kleinteilig geordnet wird, kann durchaus komplexe Zusammenhänge knüpfen und mächtig Eindruck machen. Im Umfeld der Städte entstehen schon seit geraumer Zeit Gebilde von gigantischen Ausmassen. Sie addieren sich ganz einfach aus den unterschiedlichsten Funktionen, die wie Schaltkreise ausgebaut sind. Seien sie nun aus dem Wunsch nach überragenden Leistungen geschaffen worden oder aus neuen Bedürfnissen heraus, stets messen sich solche Bauwerke an anderen, und stets behaupten sie ihren Rang nur vorübergehend. Der widersprüchliche Wunsch nach Einmaligkeit im Wettstreit mit anderen stachelt auch in jüngster Zeit noch dazu an, sich in Brückenspannweiten, Stockwerkzahlen und Strassenkapazitäten zu überbieten.
Mit ihren Kathedralen hatten sich die prosperierenden Städte einst gegenseitig überboten. Diese geradezu gigantischen Bauten glichen über Generationen hinweg viel eher permanenten Bauplätzen als vollendeten Werken. Nicht selten hinterliessen diese Anstrengungen lediglich Torsi, etwa in Köln, wo 282 Jahre lang ein halbfertiger Dom das Stadtbild prägte. Oder sie provozierten sogar Katastrophen. In Beauvais stürzte 1284 die Kathedrale nur zwölf Jahre nach Vollendung des 45 Meter hohen Schiffs, mit dem alles Bisherige übertroffen worden war, ein. Wenn der klassische Eindruck der mittelalterlichen Stadt durch den überragenden Dom bestimmt wurde, ragen aus den zeitgenössischen Metropolen Wolkenkratzer als säkulare Abkömmlinge der Kathedralen aus den wuchernden Infrastrukturen des technischen Zeitalters heraus.
Schon zu Beginn unseres Jahrhunderts hatte der Wolkenkratzer die Bedeutung eines Signals, ja er beanspruchte im Halbdunkel der internationalen Wirtschaftswelt die symbolische Rolle des Leuchtturms. Sein rasch montiertes Stahlrahmenskelett, seine elektrische Beleuchtung, die die nächtliche Stadt überstrahlte, und seine schwindelerregenden Aufzüge waren Manifestationen wirtschaftlicher Kapazität und funktionaler Planung. Weder Bahnhöfe noch nationale Museen, schon gar nicht die Schlachthäuser, Parlaments- und Gerichtsgebäude der Neuzeit waren imstande, ihre Notwendigkeit zu jener Sinnbildlichkeit zu steigern, die ihnen in den Augen der Zeitgenossen eine emblematische Bedeutung gesichert hätte.
Wo Wolkenkratzer ganze Gebäudegruppen bildeten, wie diejenige des Rockefeller Center in New York, eröffneten sich Visionen einer Zukunft jenseits der Wirtschaftskrise. Das Rockefeller Center war eine eigentliche Stadt in der Stadt. Diese neuen Geschäftskathedralen waren an die Transportsysteme und an die Energie- und Kommunikationsnetze anzubinden. Binnenpassagen, Hallen, Vestibüle und Aufzugsbatterien, öffentliche Promenaden und Einrichtungen wie Post und U-Bahn-Zugänge waren erforderlich, um den massiven Stoffwechsel dieser Stadt in der Stadt zu bewältigen. Inzwischen drängen diese Infrastrukturen längst ans Tageslicht und bilden oft riesige Flächen im (Stadt-)Gelände, wie etwa um die Arche de la Défense in Paris. Nun bündelt gerade die Infrastruktur all das, was durch den gewaltigen Massstab erst auseinandergetrieben worden ist, denn schliesslich kommt diese singuläre Konzentration von Menschen und Geschäften nicht ohne das System von Rolltreppen, Aufzügen, unterirdischen Strassen und U-Bahn-Haltestellen aus. Zwar prägen zunächst Distanzen die geographische Ausbreitung der Stadt, aber an manchen Orten entstehen im Gegenzug einzigartige Ballungen, also hohe Verdichtungen. Diese Verdichtungen innerhalb der städtischen Expansion bilden sich an neuralgischen Punkten heraus, vorzugsweise dort, wo Verkehrsstränge sich überschneiden. Die Umsteigeorte zwischen verschiedenen Transportmitteln, Umschlagplätze des Handels, nehmen die Gestalt von Inseln an, deren Topographie in ihrem eigenen Massstab reproduziert, was die ganze Stadt ausmacht. Der holländische Architekt Rem Koolhaas, dessen nachhaltige Eindrücke von Manhattan und Erfahrungen um den Globus ihn zu einem Apologeten der zeitgenössischen Stadt gemacht haben, sagte über seine Planung von Euralille, einem kontinentalen Knotenpunkt zwischen Paris und London, dass sie eigentlich eine «Subtraktion» sei: «Am Ort grösster infrastruktureller Dichte eröffnet das Fehlen eines Gebäudes beim Zusammentreffen von Auto- und Eisenbahn, von drei Ebenen Tiefgarage und der Metro, die unter dem gesamten Komplex hindurchsticht, ein offensichtlich metropolitanes Moment - einen Raum wie die Räume Piranesis.»
Nicht zufällig heisst das Kompendium von 1344 Seiten, in dem Koolhaas 1995 alle seine Projekte zusammengepackt und mit dem Graphiker Bruce Mau zu einer Eruption von Bild-Lava verflüssigt hat, «S, M, L, XL» (nach den Standardgrössen der Konfektion klein, mittel, gross, extragross). Die Gebäude von Koolhaas sind gewiss nicht die einzigen, die unabhängig von ihrer spezifischen Grösse versuchen, sich die Dimensionen der Grossstadt einzuverleiben, aber ihr Architekt hat es verstanden, ihnen eine Begleitmusik zu unterlegen, die ihre Wirkung medial zuspitzt. Dass er gerade Piranesis imaginäre Architektur der Antike zum Stichwort wählt, um die moderne Grossstadt zu charakterisieren, erinnert daran, dass die Metropole auch in Wirklichkeit imaginäre Züge angenommen hat. Was die Weltstädte - und diejenigen, die Weltstadt sein möchten - tatsächlich herstellen, ist die Illusion der gleichzeitigen Verfügbarkeit von allem und jedem, Vergessenem und Unmöglichem, Banalem und Unerhörtem. Blasen von Leere bilden sich inmitten ihres viskosen Zustands, in dem die Welt im Sinne des Wortes zusammenschmilzt. Das Entfernte schrumpft zum Zitat, das Vertraute entzieht sich der Routine, und wo die unterschiedlichsten Zeitläufe sich durchkreuzen, da herrscht jener rasende Stillstand, der es auch dem Reisenden im TGV erlaubt, sich in seine eigenen Reflexionen zurückzuziehen.
Das Eigentümliche an der Grösse, wie sie sich in den Metropolen etabliert hat, liegt aber in ihrer ungewollten Notwendigkeit. So gross mussten sie werden (denn so komplex haben sich die Netzwerke gebildet), dass sie das Gegenteil der Miniaturisierung darstellen in ihren ausgreifenden Distanzen. Überdimensioniert wirken an ihnen nicht nur die Abmessungen, ihr überlasteter Kreislauf, ihr massloser Bedarf und Ausstoss. Koolhaas hat es lapidar festgehalten: «Bigness verwandelt die Stadt aus einer Versammlung von Gewissheiten in eine Anhäufung von Geheimnissen.»
Der Schwierigkeit, ein Phänomen zu benennen, für das die Worte eigentlich fehlen, begegnete Koolhaas mit einem Vergleich aus dem imaginären Bereich. Um vorstellbar zu machen, welche Rolle die Architektur innerhalb dieser neuen metropolitanen Welt spielen werde, nimmt er die Malerei Gerhard Richters zu Hilfe. Koolhaas meinte, dass wir einer Welt entgegengehen, «in der die Architektur ausgewischt sein werde, wie die Farbe in Richters Bildern abgeschürft erscheint». Richter malt zwar noch Figurationen, verwischt sie aber in seinen Bildern. Auch Rem Koolhaas entwirft noch Gebäude, liefert sie aber wie ein Rabenvater ihren neuen Bedingungen aus. In der Metropole herrscht «Bigness» im Kleinsten, aber im Grössten erlahmt ihre Wirkung. Auch «wenn Bigness eine Vorlage für fortdauernde Intensität darstellt, bietet sie doch einen Anflug von Heiterkeit und sogar von Milde». In Tokio pressen Bahnangestellte zu den Stosszeiten die Fahrgäste unbarmherzig in die Züge, in Zürich taucht, wer sich seinen Weg nicht durch den Auto- und Tramverkehr des Bahnhofplatzes bahnen will, in die unterirdischen Passagen des Shopville ab. Hier begegnet dem Eilenden wie in einem Film, was er bereits in der einen oder anderen Form entlang der Bahnhofstrasse hinter sich gebracht hat: zahlreiche Geschäfte haben hier ihre Doppelgänger, andere rufen sich mit Auslagen wenigstens in Erinnerung. Diese unterirdischen Passagen zeichnen die Stadtgeographie in jener schematischen Form nach, wie sie auf den Streckenplänen der Verkehrsmittel erscheint. Ihr Kunstlicht verwandelt den Tageslauf in eine schnurgerade Folge von Abfahrtszeiten: Der Fahrplan regiert seine eigene Welt. Vergessliche und Unentschlossene können hier auf verpasste Gelegenheiten zurückkommen.
Hier präsentiert sich plötzlich alles abgekürzt und abgepackt, was zuvor einzeln ausgelegt dargeboten wurde. Steigen die Fleisslinge des Konsums in diese Bereiche hinab, winken Fitnessklubs und deren Erzfeind, Pizza al taglio. In diesem Zürcher Untergrund kann man sich mit seiner Zeitung unter Rolltreppen setzen, die in jedem anderen öffentlichen Raum vorschriftswidrig wären. Taucht man wieder in die Bahnhofshalle auf, wundert man sich, warum ihre monumentalen Masse den Eindruck der Leere nicht überwinden. Da täuscht auch Niki de Saint Phalles schwebender Engel nicht darüber hinweg, dass eine Halle ihre Nutzlosigkeit nicht in Grandiosität umzumünzen vermag. Wer in dieser Halle die Ankunftszeiten der Züge sucht, braucht Zeit und eine Brille, so klein ist hier das, was zählt, derweil das Grosse leer ausgeht. Mit einem Wort, hier fehlt Bigness.
Merkwürdig, wie sich hier eine elektronisch aus kleinen Zentralen kontrollierte gigantische Bahnanlage ihrer schieren Ausmasse nicht würdig erweist. Was am neuen Kongresszentrum, das Jean Nouvel für Luzern entworfen hat, ein auskragendes Dach den Ankommenden vor Augen führt, das bleibt die Zürcher Bahnhofshalle schuldig. Eine grosse Wirkung verdankt sich weniger den Abmessungen als dem grossen Zug und der Dichte. Und ein grosser Zug erfordert stets auch Reduktion, Verzicht auf vieles zugunsten des einen.
Die neuen Messegebäude, Kongresszentren und Sportanlagen, wie Koolhaas und französische Architekten sie für Euralille entworfen haben, Arata Isozaki in Nara (Japan) geplant und in Palafolls (Spanien) gebaut hat, zählen mit den Weltausstellungsgeländen zu denjenigen Orten, die ihre eigenen Prämissen untergraben. Vielleicht sind nur solche Umkehrungen imstande, an einem einzigen Punkt ahnen zu lassen, was eigentlich in der Welt vorgeht. Da eilt einer zum Zug, das Handy am Ohr und die Mietwagenpolice in der Tasche, um den Flug nicht zu verpassen und nach mehrstündiger Verspätung schliesslich an einem Ort zu landen, wo eine Frau auf ihn wartet, einen Karton in der Hand, auf den sein Name gekritzelt ist. Vielleicht denkt er gerade an die Wasserflecken auf seinem Wohnzimmerparkett, weil er das letztemal vergessen hatte, die Balkontür zu schliessen, als er die Derivat-Instrumente gegeneinander abwog, oder er ärgert sich über den plötzlichen Spannungsabfall der Batterie in seinem Laptop, auf dem er während eines Zwischenhalts endlich einige Dankesworte an Tante Erika richtet, die ihm die Löcher in seinen japanischen Socken gestopft hat.
Alles erscheint klein und endlos vervielfältigt. Mit einem kräftigen Schwung muss es erst weggeräumt werden, damit man einen freien Blick auf die Grösse der Welt gewinnt.
Kurt W. Forster ist Professor für Kunst- und Architekturgeschichte an der ETH Zürich.