NZZ Folio 09/07 - Thema: Sicherheit   Inhaltsverzeichnis

Der verrückte Verkehrsplaner

Hans Monderman lässt ­überall in Europa Verbotsschilder abschrauben – mit einem verblüffenden Effekt.

Von Harald Willenbrock
In Bohmte, einer grünen Gemeinde im norddeutschen Tiefland, rücken in diesen Tagen die Bagger an. Es geht, vordergründig, um die Neugestaltung der Landesstrasse 81, die das nahe Osnabrück mit der Landeshauptstadt Hannover verbindet und Bohmte genau in der Mitte durchschneidet. Es geht um den Umbau einer Ampelkreuzung, einen neuen Strassenbelag und ein paar Schilder, die abgeschraubt werden sollen – jedenfalls auf den ersten Blick. In Wirklichkeit aber wird in Bohmte an einem neuen Menschenbild gebastelt.

Im 13 600-Einwohner-Örtchen, wo viele Geschäfte noch mittags um 12 Uhr 30 zu- und erst zweieinhalb Stunden später wieder aufsperren, wird sich die Frage entscheiden, was aus dem Menschen wird, wenn man ihn nicht zu bändigen versucht: ein verantwortungsvolles, soziales Gemeinschaftstier? Oder eine Raubkatze in Menschengestalt, die durch Gesetze und Sanktionen, scharf umgrenzte Bewegungsräume und die Androhung drakonischer Strafen im Zaum gehalten werden muss? Lässt sich, mit anderen Worten, mehr Sicherheit durch strengere Sicherheitsmassnahmen erreichen? Oder gerade durch das Gegenteil, ein Minimum an Gesetzesbeschränkungen und ein Maximum an individueller Freiheit?

Es ist also eine vertrackte Angelegenheit, um die es in Bohmte geht. Aber von Klaus Goedejohanns Büro aus scheint die Sache ziemlich klar. Bohmtes Bürgermeister muss von seinem Schreibtisch aus nur einmal durchs Treppenhaus nach unten laufen, vorbei an dem spruchverzierten Holzkreuz («Herr, segne dieses Haus und alle, die hier gehen ein und aus»), an den Wandteppichen mit den Wappen der Partnerstädte und durch die eichene Rathaustür, um Bohmtes Dilemma zu demonstrieren. Keine fünf Meter von seinem Amtssitz entfernt donnert auf der L 81, die hier Bremer Strasse heisst, ein fast ununterbrochener Zug von Lastwagen, Bussen, Autos und Motorrädern durch den Ort. «Verstehen Sie jetzt, was unser Problem ist?» fragt Goedejohann, 40 Jahre alt, blond, stämmig, Verwaltungsfachmann und zweifacher Familienvater.

12 000 Autos heulen hier jeden Tag um die Kurve, das haben Zählungen ergeben, hinzu kommen rund 1000 Lastwagen. Fernfahrer nutzen die Überlandstrecke neuerdings als Abkürzung von der Autobahn 2 zur A 30, was «im Zeitalter der Navigationssysteme gar kein Problem mehr ist», wie Goedejohann festgestellt hat, und was der Ortsdurchfahrt den Spitznamen «Bauernautobahn» eingebracht hat. «Wir brauchen den Verkehr, denn allein von den Bohmtern könnten unsere Geschäfte gar nicht leben. Aber mit dem Verkehr können wir so auch nicht gut leben. Hier ist alles geprägt vom Verkehrslärm», erklärt der oberste Bohmter. Und so pflegt das Örtchen, das der alten Handelsstrasse letztlich seine Daseinsberechtigung verdankt, zum Durchgangsverkehr mittlerweile ein ähnliches Verhältnis wie ein Drogenabhängiger zum Heroin: Mit ihm ist der Kollaps absehbar, aber ohne geht es auch nicht.

Dabei haben es die Bohmter durchaus mit einer niedrigeren Dosierung probiert. Damit sie überhaupt noch von der Pizzeria Uno zum Lidl-Supermarkt auf der anderen Strassenseite gelangen können, haben sie im nördlichen Strassenabschnitt eine Ampel aufgestellt – mit dem Effekt, dass sich der Verkehr feierabendlich bis zu 400 Meter vor der Kreuzung staut. Im südlichen Teil haben sie Tempo-30-Schilder entlang der Strasse verteilt – und danach immer noch Durchschnittsgeschwindigkeiten von 67 km/h gemessen. «Wenn Autofahrer den Sinn einer Tempolimite nicht einsehen», seufzt Goedejohann, «halten sie sich einfach nicht daran. Das zeigt die menschliche Erfahrung.»

Vermutlich würden die Bohmter sich bis heute mit neuen Tempo-30-Zonen und noch mehr Ampeln abplagen, wären sie nicht vor ein paar Jahren auf Hans Monderman gestossen. Monderman – 61 Jahre alt, Niederländer und seit kurzem Rentner – gilt unter Verkehrsingenieuren als eine Art Star. Einige, darunter auch seine ehemaligen Vorgesetzten, halten ihn für einen «Verrückten», andere schlicht für «Hollands visionärsten Verkehrsplaner». Verantwortlich dafür ist Mondermans radikales Verkehrskonzept, das im wesentlichen darin besteht, so wenig Ampeln, Schilder und Regeln wie möglich aufzustellen – ausser der einen: aufeinander Rücksicht zu nehmen. «Jedes Verkehrsschild, jeder separierte Radweg, jede Ampel signalisiert dem Autofahrer doch: Es ist okay, hier schnell zu fahren», sagt Monderman. «Ich finde, das ist die falsche Botschaft.» Mondermans Botschaft lautet: Verantwortung statt Verbote, Augenmass statt Paragraphen­, Rücksicht und gesunder Menschenverstand statt Law and Order.

In seiner schönen neuen Verkehrswelt werden Fussgänger, Radfahrer und Autofahrer nicht mehr geflissentlich getrennt, sondern wie auf einer alten Dorfstrasse zusammengebracht – daher auch der Name seiner Idee: «Shared Space». Und genau wie auf einer Dorfstrasse, so das Kalkül, sind alle gezwungen, sich untereinander zu verständigen, sich langsamer und damit vorsichtiger zu bewegen.

«Wenn Sie auf einen Campingplatz fahren, dann fahren Sie doch auch ganz langsam», erklärt Monderman. «Warum? Weil es ein Campingplatz ist. Die Leute gucken Sie an, Sie haben Augenkontakt mit ihnen, Sie gehören eigentlich zu diesem Platz.» Auf die Idee, Ortsdurchfahrten in Campingplätze zu verwandeln, war Monderman Mitte der 1970er Jahre gekommen, als in den Niederlanden die Zahl der Verkehrstoten traurige Höchststände erreichte.

Monderman, damals Verkehrsingenieur in Diensten der Provinz Friesland, wurde mit einer Analyse der Ursachen beauftragt. «Zehn Jahre lang habe ich Tag für Tag zwei bis drei Unfälle auseinandergenommen», erinnert er sich. «Was mir auffiel: In den gängigen Erklärungen war immer nur von technischen Fehlern die Rede, nie vom menschlichen Faktor! Auch in der Fahrausbildung spielte menschliches Verhalten kaum eine Rolle – dabei ist es für viele Unfälle ursächlich. Und offensichtlich hatten immer mehr Regeln und Gesetze dieses Verhalten wenig ändern können.» Monderman geriet ins Grübeln. Und probierte Mitte der 1980er Jahre in Oudekaste, einem Dorf in der Provinz Friesland, etwas völlig Neues aus: Schranken, Blumenkübel, Poller und all die üblichen Schikanen, die Raser und Unvorsichtige doch nicht hatten stoppen können, liess er entfernen. Er baute die zentrale Kreuzung des Ortes so um, dass sie schlechter einsehbar war als vorher und Autofahrer zwangsläufig abbremsen mussten, um sie gefahrlos zu passieren. Er gestaltete die Ortsdurchfahrt von Oudekaste gefährlicher, um sie sicherer zu machen – ein radikaler Bruch mit der Planungsphilosophie seiner Tage.

«Wahnsinn!» befand denn auch sein Vorgesetzter und drohte Monderman mit Versetzung. Als die Verkehrsplaner jedoch nach einiger Zeit in Oudekaste erneut ihre Mess­instrumente aufbauten, war die Durchschnittsgeschwindigkeit der Autos tatsächlich von 58 km/h auf 37 km/h gefallen. «Wenn man es wieder in die Köpfe der Leute kriegt, dass sie Teil einer Gemeinschaft sind», ist Monderman seither überzeugt, «dann benehmen sie sich auch so.»

Tatsächlich deckt sich der Ansatz des Verkehrsplaners mit einem Phänomen namens «spontane Selbstorganisation», das im Wirtschaftsleben eine wichtige Rolle spielt. Daniel Klein, Ökonom an der George-Mason-Universität, vergleicht den Effekt mit jenem auf einer Rollschuhbahn: Wo 100 Rollschuhfahrer mit unterschiedlicher Geschwindigkeit und weitgehend regelfrei unterwegs sind, scheinen Zusammenstösse zwangsläufig programmiert. Doch auf Rollschuhbahnen herrsche genauso wenig Chaos wie auf freien Märkten, wo Käufer und Verkäufer in jeder Sekunde eigenverantwortlich Vereinbarungen träfen. Weshalb? «Ein wichtiger Faktor ist das Wissen um Gegenseitigkeit: Wenn ich mit dir kollidiere, kollidierst du mit mir. Wenn ich nicht mit dir kollidiere, kollidierst du nicht mit mir. Indem ich also mein Interesse zeige, eine Kollision mit dir zu vermeiden, fördere ich auch dein Interesse, eine Kollision mit mir zu vermeiden.»

Dieser Eigennutzeffekt, so Klein, bewirke unter anderem, dass Marktökonomien mit wenigen Regeln wesentlich effektiver funktionierten als jede noch so reglementierte Planwirtschaft. Erstens kann kein noch so genialer Planer alle Eventualitäten vorab regeln. Und zweitens zeitigen Regeln eine unselige Nebenwirkung – nämlich die, bei Menschen das eigene ethische Denken auszuschalten. «Man könnte annehmen, dass dort, wo wenig Gesetze gelten, das Verhalten recht schlecht ist», sagt Michael L. Michael, Senior Fellow an der Harvard-Universität. «Tatsächlich ist es genau andersherum: Die zwei Bereiche des täglichen Lebens, in denen das Gesetz am stärksten eingreift, – der Strassenverkehr und das Steuersystem – sind vermutlich jene mit dem grössten Anteil an bewusster Schummelei.»

«Zombification» nennen Soziologen dieses Phänomen, nach dem Menschen sich tatsächlich wie Zombies zu verhalten beginnen, wenn man sie wie solche behandelt. Weil aber immer weniger Städte ihre Bürger wie Zombies behandeln wollen, ist Monderman mittlerweile ein gefragter Redner, der auf Podien von Brasilien bis Australien sein neues Menschenbild propagiert. Ein gutes Dutzend Gemeinden in den Niederlanden, Belgien, Grossbritannien und Dänemark haben sein Konzept kopiert – mit ansehn­lichen Erfolgen. Im niederländischen Ort Drachten beispielsweise, wo vor 2003 die Ampeln abgebaut wurden, ­verunglückt im Schnitt nur noch ein Fussgänger pro Jahr – verglichen mit sieben bis acht in den Jahren zuvor. Selbst in Londons geschäftiger Kensington High Street, wo vor ­sie­ben Jahren rund 800 Meter Fussgängerbarrieren zusammen mit vielen Fahrbahnmarkierungen und Verbotsschildern demontiert wurden, sank die Zahl der Fussgänger­unfälle laut Monderman um 30 Prozent.

Mittlerweile ist auch die Europäische Union hellhörig geworden und lässt in sieben europäischen Gemeinden «Shared Space»-Konzepte erproben. Als einziger deutscher Teilnehmerin wird der Gemeinde Bohmte fast die Hälfte der Umbaukosten von der EU finanziert. «Wir wollen den Verkehr ja gar nicht raushaben», wiegelt Bürgermeister Goede­johann ab, «sondern integrieren. Jeder Autofahrer ist herzlich nach Bohmte eingeladen, solange er verantwortlich und langsam fährt.»

Bis Juli 2008 sollen sämtliche Verkehrsschilder demontiert, die Ampel abgebaut und durch einen Kreisel ersetzt, Bordsteine auf Strassenniveau abgesenkt, Caféstühle und -tische an die Fahrbahn herangerückt werden, auf dass Autofahrer gar nicht mehr so genau wissen, wo eigentlich die Fahrbahn endet und der Fussgängerweg beginnt. Die dichtbefahrene Bremer Strasse wird sich von einer Vorfahrts- in eine normale Rechts-vor-links-Strasse verwandeln. «Es wird hier keine Vorrechte mehr für Autofahrer geben. Und so mancher Fernfahrer wird sich fragen, ob er sich Bohmte tatsächlich noch antun will.»

Nicht nur Brummifahrern, sondern auch den Einwohnern des Ortes selbst wird das neue Bohmte ganz neue Erfahrungen bieten. Denn die Bohmter haben nicht nur ein Verkehrsproblem – sie sind auch eines. Rund 60 Prozent des Autoverkehrs auf der Bremer Strasse, das haben Zählungen ergeben, werden von den Bohmtern selbst verursacht. Häufig genug, weiss Goedejohann, «kleben mir genau dieselben Leute drängelnd hinten an der Stossstange, die bei anderer Gelegenheit lauthals Geschwindigkeitsbegrenzungen fordern». Auf diese Weise begegnet der neue Mensch, den Hans Monderman propagiert, in Bohmte etwas mitunter sehr Unangenehmem: sich selbst.

Harald Willenbrock ist freier Journalist; er lebt in Hamburg.

Leserbriefe:

Zu Der verrückte Verkehrsplaner - NZZ-Folio Sicherheit (09/07)

Herzlichen Glückwunsch zum neuen Folio. Meines Erachtens ist dieses Folio etwas vom Besten, was die NZZ in letzter Zeit veröffentlicht hat. Vor allem der Beitrag "Der verrückte Verkehrsplaner" zeigt auf, wie falsch sich die Verkehrsplanung auch in der Schweiz entwickelt hat. In Pfäffikon SZ plant man zurzeit eine technisch absolut unsinnige "Umfahrung" für ca. 150 Millionen Franken, obschon der grösste Teil des Verkehrs hausgemacht ist, und diese "Umfahrung" reine Augenwischerei ist.
Rolf Leuzinger, Pfäffikon

Zu Der verrückte Verkehrsplaner - NZZ-Folio Sicherheit (09/07)

Die weitaus meisten Verkehrsschilder werden aufgestellt, weil sich eine verantwortliche Behörde gegen die Eventualität von Regressforderungen absichern will: es KÖNNTE ja vielleicht sein, dass an dieser oder jener Stelle, bei Zusammenkommen von ungünstigen Umständen, ein Schaden verursacht wird; und es KÖNNTE ja, bei ungünstigem Verlauf eines dann vielleicht folgenden Zivilprozesses, eben der Behörde ein Versäumnis erforderlicher Sicherung angelastet werden ... da sind knapp 100 Euro für das Aufstellen eines Schildes einfach die bequemste Lösung. Dass, durch die x-tausendfache Häufung ebensolcher 'Rückversicherungs-Beschildereien', die optische Überforderung der Verkehrsteilnehmer erst überhaupt (zusätzliche) Gefahren schafft - das nun allerdings wird eben gerade ignoriert...!
Edgar Schimetschka, Forchheim D



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