NZZ Folio 10/07 - Thema: Auto der Zukunft   Inhaltsverzeichnis

Rost in Peace

© Todd Warnock, New York.
«Yo, Papi, watcha need?» Danny Sambucci senior gründete vor 52 Jahren den ersten Autofriedhof in Willets Point. Linktext
Anders als für Menschen gibt es für Autos ein Leben nach dem Tod. Und dieses ist sogar lukrativer. Besuch auf einem der grössten Autofriedhöfe der Welt.

Von Mikael Krogerus
Der Tag, an dem der Nissan Maxima, Baujahr 1987, Kilometerstand 123 000, starb, war ein Donnerstag. Am 19. April 2007 fand man den Wagen am Brooklyn-Queens-Expressway, die Motorhaube eingedrückt wie ein Pappkarton, die Beifahrerseite zertrümmert. Der Fahrer war wohl am Steuer eingeschlafen, mit der Leitplanke kollidiert und dann aus dem Wrack getürmt. «Abandoned vehicle», verlassenes Fahrzeug, steht in der Akte der Polizei. Da keine Versicherungspolice und kein Eigentümer festgestellt werden konnten, aber auch kein Verdacht auf ein Verbrechen vorlag, wurde der Nissan Anfang August versteigert. Sambucci Bros. Inc. Auto Salvage, einer der grössten Schrottwagendealer New Yorks, erhielt den Zuschlag für 240 Dollar.

Um sieben Uhr morgens biegt ein Truck, beladen mit zwölf Schrottautos, darunter der Nissan, von der Roosevelt Avenue im New Yorker Stadtteil Queens in die Willets Point Avenue ab. Aus der zweispurigen Ausfallstrasse wird ein Sandweg, durchzogen von hinterhältigen Schlaglöchern. Mitten in New York befindet man sich plötzlich in einer Kleinstadt aus Hunderten zusammengeflickter Wellblechgaragen; das Regenwasser steht fast einen halben Meter tief in den Schlaglöchern, und auf dem Wasser glänzt in Regenbogenfarben ein schmieriger Ölfilm. Im Hintergrund er­heben sich waghalsig gestapelte Türme aus Autowracks.

Dies ist der Eingang zum grössten Autofriedhof der USA. Einige sagen: der Welt. Es ist auf jeden Fall der dreckigste Ort von New York und der einzige, der keine Kanalisation hat. Auch keine asphaltierten Strassen, kein Grün und keine Gehwege. Willets Point oder «The Iron Triangle», das eiserne Dreieck, ist eine unansehnliche, 40 Hektaren grosse Enklave im Nordosten von Queens. Eingezwängt zwischen dem Shea Stadium und dem Center-Court des US Open befinden sich auf engstem Raum 200 Autoreparaturwerkstätten, mehrere Schrotthändler, eine Müllverarbeitungsanlage, ein Grosslager für indische Gewürze und sechs Junk­yards, Schrottplätze.

Der Lastwagen bugsiert die Autoleichen auf den Hinterhof des Schrotthändlers Sambucci Bros. Autos, die hierhergebracht werden, heissen End-of-Life-Vehicles (ELV). Vehikel also, die ihr Leben hinter sich haben. Wenn man die ausgeweideten Stahlkörper sieht, könnte man meinen, sie hätten wirklich einmal gelebt und seien nun wirklich tot. Das Gegenteil ist richtig: Bei den Autos gibt es, anders als beim Menschen, ein Leben nach dem Tod. Die ELV sind die Grundlage eines heftig wachsenden Marktes. Noch vor wenigen Jahren musste man für das Entsorgen eines Schrottautos 300 Dollar bezahlen, heute erhält man 300 Dollar. Auf 20 Milliarden Dollar jährlich wird das Geschäft allein in den USA geschätzt. Der Markt verteilt sich auf drei Arbeitsschritte: erstens die Reparatur von Gebrauchtwagen, zweitens das Auseinanderbauen und die Verwertung der Einzelteile von Schrottautos und drittens die Endverwertung der Stahlcarrosserie und das Recycling der Abfälle. Die ersten beiden Schritte sind das Kerngeschäft von Willets Point. Wer also das Iron Triangle als Autofriedhof bezeichnet, irrt. Die wenigsten der hier gestapelten Wracks werden länger als drei Monate bleiben.

Drei Erfolgsfaktoren gelten im Schrottautobusiness, sagt Geschäftsführer Danny Sambucci junior, der braungebrannte 46-jährige Sohn des Gründers: Hast du die gefragten Einzelteile vorrätig? Hast du sie zu einem guten Preis erstanden? Wirst du sie schnell genug wieder los? Gut seien der 5er-BMW und die E-Klasse-Mercedes: Deren Ersatz­teile seien begehrt, weil in den Vertragswerkstätten masslose Preise dafür verlangt würden. Mehr Geld aber verdient er mit den Autos, die leicht kaputtgehen. «Nimm den Chrysler-2,3-Liter-Motor, eine totale Katastrophe – das ist ein Glücksfall für uns.» Ein Chrysler-Motor bringt bis zu 2000 Dollar. Der des Nissan Maxima keine 250.

Sambuccis Büro ist ein überdimensionierter, mehrfach ausgebauter Wohnwagen. Es gibt einen kleinen Empfangsbereich mit einem Wasserspender, an der Wand hängen Zeitungsausschnitte und Fotos von der Familie und ein Plakat der populären Mafiaserie «The Sopranos». Sambucci Bros. Inc. ist ein Familienbetrieb. 1935 kam Danny Sambucci als «barfüssiger Schrottsammler» mit seinem Bruder in die Umgebung von Willets Point. Mit 35 Dollar, die die Mutter sich von ihrem Boss lieh, kauften die Brüder einen Gebrauchtwagen. Im Hinterhof zerlegten sie ihn, verkauften die Einzelteile und erstanden zwei Autos. Das war die Gründung von Sambucci Bros. Inc.

Die Geschichte ist wohl geschönt, aber sie verrät etwas von dem Stolz, mit dem die Einwandererfamilie aus Sizilien ihre Autos behandelt. Dannys Sohn, Danny Sambucci jr. sollte, so der Wunsch des Vaters, Arzt werden, stattdessen übernahm er den Laden. Dessen Sohn, irritierenderweise ebenfalls Danny jr. genannt, ist heute 19, und statt auf dem College (Wunsch des Vaters) ist auch er auf dem Autohof. Wie in fast allen Betrieben in Willets Point ist das Geschäft fest in Familienhand.

Zwei Mechaniker machen sich im Hinterhof der Sambuccis über den Nissan her, um das Autowrack auszuweiden. Aus 600 bis 700 Einzelteilen besteht ein Auto, nur 6 bis 7 davon können weiterverkauft werden. Motor, Batterie und Katalysator werden in einer Art Waschmaschine von Giftstoffen gereinigt. Ein älterer Mann fixiert die aufgebahrten Innereien, stochert mit einem Schraubenzieher in der Lichtmaschine herum, pult im Katalysator, kratzt am Lack einer Beifahrertür. Dann verschwinden die für gut befundenen Teile in den Regalen. Links die Container für Motorteile, nach Automarke und Jahrgang sortiert, oben eine Reihe Autotüren, eng aneinandergepresst. Auch auf die Kupferdrähte hat man es abgesehen. Für eine Tonne Kupfer, das wichtigste Industriemetall, werden über 6000 Dollar bezahlt, 22 Kilo davon findet man in einem Auto.

Alle entnommenen Einzelteile werden von Danny Sambucci junior, dem 19-jährigen Enkel des Gründers, akribisch in das Hollander-Computersystem getippt. Das ist so etwas wie die Google-Suchmaschine des amerikanischen Gebrauchtwagenmarkts. Wer, sagen wir mal, die Fahrertür eines Mercedes 380 SE, Baujahr 1980, sucht, gibt das ins Hollander-System ein. Wenige Sekunden später listet das Programm alle Anbieter auf. Man klickt einfach auf den billigsten, eine Meldung geht bei den Sambuccis ein, und zwanzig Minuten später ist die Fahrertür unterwegs.

Sobald die Mechaniker die Autos ausgeweidet haben, versucht Sambucci junior die Restcarrosserie des Nissan über das Internet los zu werden.

Für die Autofriedhöfe und Schrotthändler von Willets Point gibt es nur eine Adresse: www.copart.com. Von der an der Nasdaq kotierten Auktionsplattform für Schrott- und Gebrauchtautos beziehen die Sambuccis 75 Prozent ihrer Autos. Eine der wenigen Sparten des Internets, die, neben der Pornographie, schon früh florierten, ist der Occasionsmarkt. Neben dem sogenannten Scrapping & Stripping, also dem Entfernen der noch verwertbaren Einzelteile eines Schrottautos, blüht noch ein weiteres Geschäft mit den Online-Auktionen: Einer der Schrotthändler in Willets Point, der nicht mit Namen genannt werden möchte, benutzt seinen Autofriedhof nur als Zwischenlager. Genau vier Kunden habe er, einen in Dubai, einen in Nigeria, einen in Tansania, einen in Rumänien. Für die kauft er Occasionslimousinen, deren Reparatur in den westlichen Industrieländern mehr kosten würde als ein Neuwagen – in den Heimatländern seiner Kunden aber seien die Sicherheitsvorschriften lockerer, die Reparatur entsprechend günstig.Seine Kunden surfen auf der Copart-Seite und nennen ihrem Broker ihren Wunsch und die finanzielle Schmerzgrenze. Der Broker versucht, diese zu unterbieten, lagert den Wagen in Willets Point und wartet auf eine günstige Transportmöglichkeit auf einem der vielen Gebrauchtwagen-Containerschiffe, die den Atlantik überqueren.

Online-Auktionen spiegeln die Logik eines globalisierten, aber in sich nicht homogenen Marktes. In den Industrieländern ist es günstiger, ein mehr als zwei Jahre altes Auto in Zahlung zu geben. In den Schwellenländern gelten ebendiese Autos als Neuwagen.

Wer morgens um zehn Uhr durch die chronisch überschwemmten Strassenzüge von Willets Point watet, macht eine sonderbare Erfahrung. Der Autofriedhof ist nicht tot, er erinnert vielmehr an einen afrikanischen Marktplatz. Die Mechaniker in ihren ölverschmierten Blaumännern nehmen Position ein vor den Toren ihrer Wellblechgaragen. Sobald die ersten Kunden im Schritttempo über die zerfurchte Sandstrasse fahren, machen die sogenannten Broker die Autofahrer an wie Nutten ihre Freier: «Yo, Papi, whatcha need?» Bei geglückter Vermittlung erhalten die Broker einige Dollars von der Reparaturwerkstatt. Gringo Auto Parts Expenses hat sich für diesen Sommer etwas ­Besonderes einfallen lassen: Zwei üppige Latinas, die Cousinen des Besitzers, locken die Fahrer an; sobald diese ­anhalten, übernimmt ein Mechaniker, während sich die Mädchen dem nächsten Kunden zuwenden.

Die ganze ethnische Vielfalt von New York findet sich hier auf wenigen Strassen: New Pancho Auto Glass, ein Autohändler aus El Salvador, hat sich auf Windschutzscheiben spezialisiert, ebenso wie sein Nachbar, Pamir Auto Glass. Ihre Preise sind identisch, wie überleben sie? Viele Kunden haben Stammdealer, andere suchen sich jene, die ihre Muttersprache sprechen. Wer weiss schon, was etwa Einspritzdüse auf englisch heisst? Und so sieht man Taxifahrer im Turban bei Pamir stehen, während Japaner wohl eher bei Royal Japan Imports reparieren lassen. Weiter vorne hält eine Stretchlimousine bei Turbo Auto Sales Inc., dem jüdischen Anbieter in Willets Point, der samstags geschlossen hat. Die einen verkaufen Lincoln-Motoren, andere nur Autotüren. Zunehmend aber sieht man koreanische High-End-Werkstätten, deren lässige Mechaniker in MTV-Manier die «rides» (Autos) der betuchten Kundschaft aus Flushing oder Manhattan «pimpen» (aufmotzen).

Der wirkliche Vorteil von Willets Point: Alles ist vorrätig. Wer schon einmal verzweifelt auf Schweizer Schrottplätzen oder im Internet nach einer Gashahndrossel für einen 1988er VW-Bus gesucht hat, der ahnt, wo das Paradies auf Erden ist.

Danny Sambucci sitzt am liebsten im Schatten vor seinem Autohof und trinkt Kaffee in rauhen Mengen, schwarz («black as the night, bitter as love»), doch wenn er über den Zaun blickt, sieht er, wie das Fundament seiner ehrlichen Arbeit ausgehöhlt wird: Bagger heben 20 Meter vor seinem Grundstück eine gewaltige Grube aus, hier entsteht CitiField, das neue Stadion der New York Mets. Das Eine-­Milliarde-Dollar-Projekt wurde unter einer Bedingung in Angriff genommen: Willets Point und die Autofriedhöfe müssen verschwinden. Der Dreck, der Schrott, der verseuchte Boden, die Ratten seien den drei Millionen Besuchern, die jedes Jahr ins Baseballstadion pilgern, ein Dorn im Auge. Willets Point soll nach dem «Eminent Domain Law» (einem verwirrenden Gesetz, das es dem Staat erlaubt, Privatbesitz auch gegen den Willen des Eigentümers für den öffentlichen Gebrauch zu erwerben) entfernt werden.

Die überhitzten Bodenpreise in New York City haben aus der von der Stadt lange vernachlässigten Müllhalde ein lukratives Spekulationsobjekt gemacht. Rund 220 Millionen Dollar wird es die Stadt kosten, die Eigentümer herauszukaufen, die Autofriedhöfe abzureissen und den von Öl und Abwasser verseuchten Boden zu reinigen. 1500 Arbeits­plätze stehen auf dem Spiel, und in Willets Point regt sich Widerstand. «Ich zeige dir den Anführer», sagt Sambucci und steigt in seinen Landrover, um 50 Meter die Strasse hinunterzufahren. Wir halten vor einem Ziegelhaus, an der Vorderseite bröckelt der rote Putz, die Fenster sind zugenagelt. Auf den Stufen sitzt ein alter Mann und grüsst grimmig. «Dies ist mein Zuhause, dies ist mein Land und mein Recht!» ruft er zornig. «Wenn sie mich los werden wollen, müssen sie mich erschiessen und aus dem Haus tragen!»

Was die Behörden als kontaminierte Müllhalde bezeichnen, ist das Zuhause von Joseph Ardizzone, dem einzigen Bewohner des Autofriedhofs. Der 74-Jährige wohnt noch immer in seinem Geburtshaus, zusammen mit sieben Katzen. Er war bereits hier, als der Ort in den 1930ern als ­Immobilienmekka galt, und auch, als John Gottis Schwiegersohn, Carmine Agnello, in den 1990ern die führende Mafia­figur in Willets Point wurde und die Arbeiter, wie ­Ar­dizzone erzählt, morgens «regelmässig Leichen hinter den Lagerhäusern entdeckten». Agnello wurde 1999 verhaftet. Als die Kaution auf 10 Millionen Dollar festgesetzt wurde, liess er über seinen Anwalt verlauten: «Das ist keine Kaution, das ist eine Telefonnummer.» Im Frühjahr 2008 wird Agnello entlassen – viele hier halten es für möglich, dass er nach Willets Point zurückkehren wird.

Wenn man die trostlosen Blechschuppen, die streunenden Hunde und die riesigen Ratten sieht, kann man sich das Willets Point aus Ardizzones Jugend kaum vorstellen: Die Familie baute Gemüse an, hielt Hühner. Hasen und Frösche bevölkerten das sumpfartige Hinterland. Die Kinder spielten auf dem riesigen Aschenhaufen, das Fundament Willets Points – der gleiche Aschenberg übrigens, den Jay Gatsby passieren musste auf seinem Weg von Long Island nach Manhattan in «The Great ­Gatsby».

In der Zwischenzeit ist es dem jüngsten Sambucci gelungen, die Carrosserie des Nissan für 70 Dollar zu verkaufen. Der ausgeweidete Nissan wiegt noch rund 1800 Kilo. Zwei Dollar erhält man für 50 Kilo Restmetall. Die Lieferung geht an einem Freitag nach Ost-Brooklyn, nach 5811 Preston Court. Eine Gegend, in die nicht einmal der verwegenste Taxifahrer mehr fahren will. Hier liegt das Brooklyn Resource Recovery – ein Stahlschredder. Hinter den zehn Meter hohen Eisentoren türmen sich Kühlschränke, Fahrräder, Carros­serien, wirres Gestänge und bizarre Blechformationen zu ­gigantischen Schrottbergen. Am Fusse des Schrottbergs steht ein Arbeiter vor einer neuen Ladung und überprüft die Wertigkeit der Metalle mit einem Magneten. Nur Eisen, Nickel und Kobalt reagieren magnetisch. Man möchte meinen, dies sei nun wirklich die letzte Bleibe des Nissan. Aber die Industrie giert nach Metallen. Nach Nickel, Chrom, Kupfer, Stahl, Aluminium, Titan, Zink, Zinn. Asien, vor allem China, ist hungrig nach Fortschritt und also nach Metall. Stahl kostet mit 550 Dollar pro Tonne fast dreimal so viel wie vor fünf Jahren. Nickel, das man zur Herstellung von rostfreiem Stahl braucht, kostet siebenmal mehr als vor fünf Jahren. Und in alten Autos ist das billig zu holen: Natürlich ist dieser Schrott weniger wert, aber nicht weniger gefragt als reines Metall.

Dreimal pro Woche befördern Greifer den Schrott auf ein Laufband und in den grossen Schredder, wo er gepresst und zerschlagen und in faustgrosse Stücke zerrissen wird. Auf verblüffende Weise trennen sich bei diesem archaischen Gemetzel die magnetischen Metalle von den Reststoffen, dem Plastic der Autositze, der Kunststoffverkleidung, kurz: Resh genannt. Acht Minuten braucht die ­Maschine, um den Nissan in kleine Stahlwürfel zu verwandeln. Die Würfel verkauft Bobby Roselli für 285 Dollar pro Tonne an den brasilianischen Stahlriesen Gerdau mit Sitz in New Jersey, der den Reststahl einschmilzt, verfeinert und für den Abtransport in Containern verarbeitet. Ende September wird das, was vom Nissan übrigblieb – ein Klumpen Stahl –, von New Jersey über Rotterdam nach Pakistan verschifft. Der Beginn einer zweiten Autobiographie.

Mikael Krogerus ist NZZ-Folio-Redaktor.
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