IN DEN MITTLEREN sechziger Jahren erreichte der nach 1945 neu erwachte Fortschrittsglaube seinen Höhepunkt. Vergass man die Bedrohung durch die atomar gerüstete Sowjetunion, so schwebte man staunend auf immer steileren Wachstumskurven in die Zukunft – fernab von Arbeitslosigkeit, Drogenkriminalität und ökologischen Skrupeln. Bereitwillig verwechselte man an Vorgaben geknüpfte Perspektiven mit Zukunftsprognosen, und so entstand nach 1962, als die Schweiz 5,5 Millionen Einwohner zählte und der St. Galler Professor Francesco Kneschaurek seine Studien zur Bevölkerungsentwicklung vorstellte, die trügerische Vision einer 10-Millionen-Schweiz, für die es Wohnraum und Infrastruktur bereitzustellen galt. Der Trend wurde plötzlich als Ziel unterstellt.
«Es ‹regnete› Autos, also war die daraus resultierende Flut entsprechend flüssig abzuleiten. Alles andere war von untergeordneter Bedeutung», schreibt der Orts- und Regionalplaner Hans Boesch in seinen Erinnerungen. Tatsächlich sah man damals in der Lösung des Verkehrsproblems die zentrale Herausforderung. Und so prägte auch 1964 das Ziel einer reibungslosen Bewältigung des explodierenden Strassenverkehrs das Konzept für ein dichtes Netz von Hochleistungsstrassen. Diese Achsen sollten nach Möglichkeit richtungsgetrennt und «mindestens vierspurig» ausgestaltet werden – ein Hauch Los Angeles für den Kanton Zürich mit vielleicht 2,1 Millionen Einwohnern im Jahr 2010 oder 2020.
Die Vollendung eines solchen Strassennetzes, wurde immerhin eingeräumt, wäre eine Aufgabe für mehrere Generationen. Doch nun galt es – das war kennzeichnend für den Planungsoptimismus und vielleicht auch für die Planerüberheblichkeit der sechziger Jahre –, Weichen zu stellen im Blick auf einen «Voll- oder Endausbau».
Faktisch hatte man sich damit der Illusion verschrieben, dass es gelingen werde, das Infrastrukturangebot der Nachfrage anzupassen. Noch dachte in den Sixties niemand daran, dass der Pfad, in den man eingebogen war, früher oder später zum «Verkehrsinfarkt» führen könnte. Grosszügigkeit habe sich immer ausbezahlt, hiess es damals, und Planung hatte demzufolge mit der Ermittlung des Idealzustandes zu beginnen, um von dort her «das verkehrstechnisch minimal Zulässige» zu bestimmen. Sehr grosszügig wurde dies meist bemessen, so etwa am linken Zürichseeufer, wo zusätzlich zur Nationalstrasse N 3 ein vierspuriger Ausbau der Seestrasse vorgesehen war, oder auf dem rechten Ufer mit der erst 1981 fallengelassenen autobahnähnlichen Höhenstrasse.
Nicht minder zimperlich plante man in der Stadt Zürich selbst. Das nach den Vorstellungen der Stadt bis zum Jahr 2000 zu realisierende Hauptstrassennetz umfasste zusätzlich zur Verknüpfung der Nationalstrassen N 1 und N 3 im Expressstrassen-Ypsilon die Schnellstrassensysteme des Cityrings, des Tangentenrings und der äusseren Westtangente mit zahlreichen Rampen, Über- und Unterführungen. Als weiterer Ring sollte die Autobahnumfahrung samt Tunnel unter dem Üetliberg und dem See als direkte Verbindung zwischen dem Reppischtal und dem Glattal folgen.
Neben der ins Kraut schiessenden Strassenplanung beflügelte auch die Schiene die Phantasie. In einer Zeit, da man in der Schweiz noch mit der Möglichkeit rechnete, aus eigener Kraft Kernreaktoren und moderne Kampfflugzeuge zu entwickeln, schien es auch keineswegs abwegig, für die grösste Stadt an das metropolitane Attribut einer Untergrundbahn zu denken. Bereits 1949 hatte ein privates Initiativkomitee ein Konzessionsgesuch für ein Netz von 107 Kilometer Streckenlänge eingereicht. Sehr viel konkreter war später das Projekt für eine Tiefbahn, mit dem man das Tramnetz unter den Boden verlegen wollte. 1962 wurde es in einer Volksabstimmung deutlich verworfen – unter anderem mit dem Argument, dem Projekt mangle es an Grosszügigkeit. Daraus zogen Planer und Politiker insofern die Konsequenzen, als sie Anfang der siebziger Jahre mit einem Projekt für eine weit über die Stadtgrenzen hinausführende U-Bahn-Linie, von Dietikon über das Stadtzentrum nach Kloten mit je einer Abzweigung nach Schwamendingen und zum Flughafen, aufwarteten – freilich wiederum ohne Erfolg.
Planer, Politiker und Bauwirtschaft sahen sich indessen nicht nur mit Verkehrsproblemen konfrontiert. In den sechziger Jahren begriff man, dass das Bevölkerungswachstum eine noch grössere Herausforderung darstellte. Demzufolge lief die Wohnbautätigkeit auf Hochtouren: Von den 1980 in der Schweiz verfügbaren Wohnungen wurden 22,4 Prozent zwischen 1960 und 1970 erstellt. Vorfabrikation hiess das Zauberwort, das auch für bescheidenere Einkommen erschwingliche, verhältnismässig geräumige und komfortable Wohnungen irgendwo im Grünen versprach. Die vor allem im Glattal aus dem Boden gestampften Siedlungen ernteten allerdings nicht nur Lob, sondern, weil die Rationalität so augenfällig war, auch Tadel. Das Aus für die Grossproduktion von Wohnungen aus vorfabrizierten Elementen brachte zusammen mit studentischer Polemik gegen «Göhnerswil» – so benannt nach dem Generalunternehmer – 1973/74 die Erdölkrise.
Zu den grossen Wohnbauprojekten, die in den Boomjahren stark diskutiert wurden, dann aber auf der Papierstufe steckenblieben, gehörte ein Projekt mit Namen Jolieville. Das an der Expo 64 als städtebauliches Musterbeispiel vorgestellte Vorhaben sah im Vorort Adliswil rittlings über der N 3 eine mit Hochhäusern durchsetzte Siedlung für 10 000 Einwohner vor. Hier erwog man sogar – mit noch ungebrochenem Vertrauen in die Nukleartechnik – die Installation einer atomaren Quartierheizung. Noch weit kühner oder – wie sich an der Ablehnung durch den Regierungsrat erweisen sollte – allzu kühn war das vom Zürcher Stadtrat befürwortete Projekt einer Waldstadt: Auf dem Adlisberg, oberhalb des Grand Hotels Dolder, hätte man 45 Hektaren Wald roden müssen, um Platz zu schaffen für ein 80 bis 100 Meter hohes und 4,5 Kilometer langes Häuserband. Die Promotoren dachten an 30 000 Wohnungen für 100 000 Bewohner und an 13 000 Arbeitsplätze – in Grössenordnungen also, die sich nicht mehr allzusehr von dem unterschieden, was für die New Towns rund um London oder die Nouvelles Villes in der Pariser Region massgebend war. Für solche Lösungen «zur schockartigen Linderung der Wohnungsnot» engagierte sich namentlich der damalige Stadtpräsident Sigmund Widmer. Zu seinen Lieblingsideen gehörten Satellitenstädte im Voralpengebiet. Realisierungschancen hatten sie nie, im Gegensatz etwa zur Überbauung von Geleiseanlagen, wie sie 1971 eine Architektengemeinschaft mit der Skizze für eine «Wohncity» über dem SBB-Areal zwischen Hauptbahnhof und Altstetten vorschlug.
Unübersehbar war bei allen Projekten die Faszination, die vom amerikanischen Vorbild ausging. Sie spiegelte sich in einem 1961 von der «Zürcher Arbeitsgruppe für Städtebau» vorgestellten Entwurf für eine Neugestaltung des Sihlraums zwischen Hauptbahnhof und Selnaubrücke unter Einbezug des Kasernenareals. Dominierende Elemente waren in Höhe und Grundriss variierte Hochhauskomplexe, die teilweise unterirdische Führung des Verkehrs und mehrerer Fussgängerebenen. Ausdruck des planerischen Zeitgeistes war auch die «City-Studie Langstrasse», in der man Varianten von Hochhausüberbauungen mit 58 000 Arbeitsplätzen im Dreieck Badenerstrasse–SBB-Geleise–Sihl untersuchte.
Die Stellung des Hochhauses im künftigen Stadtbild war Gegenstand intensiver Auseinandersetzungen. Der Zürcher Heimatschutz setzte sich für eine differenzierende Beurteilung ein: An städtebaulich geeigneten Orten waren Hochhäuser als neue Akzente erwünscht, nicht aber im Bereich der Altstadt, wo sie die historischen Kirchtürme unzulässig konkurrenziert hätten. Ausgetragen wurde die Kontroverse am schliesslich fallengelassenen Projekt für den Ersatz des Erstklasshotels «Baur au Lac» durch ein Hochhaushotel. Auch der Regierungsrat, der Anfang 1963 vom zugefrorenen See aus in corpore einen Augenschein vornahm, kam zu einem negativen Entscheid. Die Ablehnung durch die Behörden – auch der Stadtrat war dagegen – bedeutete ein wichtiges Präjudiz: In der Folge hatte auch das Projekt zur Errichtung eines Hochhauses an der Stelle der heutigen Bellevue-Kinos keine Chancen mehr.
Anderseits war man gegenüber Neuem und Ungewohntem offen. Wieviel Kredit man damals planerischer Phantasie einräumte, zeigt sich daran, wie eingehend die «Neue Zürcher Zeitung» 1961 eine Idee vorstellte, nach der im untersten Seebecken eine 700 000 Quadratmeter umfassende Insel aufgeschüttet werden sollte. Darauf sollten zwei Hochhauszeilen mit 50 000 Arbeitsplätzen entstehen, ferner Läden, Hotels und am Kopf der über eine Brücke verlängerten Bahnhofstrasse ein Kulturzentrum. 17 000 Parkplätze wären direkt über den Autobahn-Südring zu erreichen gewesen, der die zwei verbleibenden Seearme auf Brücken überquert hätte.
In diesem Planertraum kann man die – für helvetische Verhältnisse – ins Phantastische gesteigerte Weiterentwicklung des Seepark-Projektes sehen, mit dem der Zürcher Architekt Werner Müller 1956 viel Beifall geerntet hatte – vom Architekten Max Frisch und zugleich auch vom Automobilclub der Schweiz. Diesen interessierte vor allem das unterirdische Parkhaus mit 1500 Plätzen und weniger die oberirdischen Bauten, die auf den 68 000 Quadratmetern neu aufgeschüttetem Land errichten werden sollten: ein Stadtplatz mit einem Kulturhaus, einem neuen Schauspielhaus und einem Seerestaurant nebst einer dem General-Guisan-Quai vorgelagerten Parkanlage. Nach endloser Diskussion wurde 1974 eine reduzierte Variante «Seepark II» den Stimmberechtigten der Stadt unterbreitet – und abgelehnt.
Es gab noch einen Strauss weiterer Vorschläge, die das Erscheinungsbild der Stadt am See verändert hätten: ein privates Konsortium beabsichtigte, auf der Saffa- Insel vor dem linken Seeufer einen 160 Meter hohen «Züri-Turm» mit doppelstöckigem Restaurant zu errichten, während Stadtpräsident Widmer von einem schwimmenden «Ponte Vecchio» mit Läden, Restaurants und viel Platz zum Flanieren träumte. Ein weiteres Projekt sah eine Hängebrücke mit Pylonen auf schwimmenden Fundamenten vor, die anstelle eines Autobahntunnels Wollishofen mit dem Zürichhorn verbunden hätte.
Zum See hin orientiert war auch der Anfang der sechziger Jahre projektierte Neubau des Opernhauses. Das imposante, nach Meinung vieler Zürcher allzu ambitiöse Bauwerk hätte sich quer gestellt zur Achse des alten (inzwischen erneuerten) Stadttheaters und den ganzen Raum bis zum See eingenommen, ja es hätte mit seinem oberen Teil die Bellerivestrasse und das Seeufer überragt. Wie dieses Vorhaben scheiterte ebenfalls das Projekt des mit dem Opernhaus von Sydney zu Weltruhm gekommenen Dänen Jörn Utzon für den Neubau eines Schauspielhauses primär an der ablehnenden Haltung aus Theaterkreisen.
Von den Absagen, die er bis 1966 als Bauvorstand und später als Stadtpräsident hinnehmen musste, hat Sigmund Widmer der Verzicht auf den Opernhausneubau am meisten geschmerzt: «Jedesmal, wenn ich in Sydney bin», schreibt er in seinem kürzlich erschienenen «Tagebuch einer Weltreise», «sehe ich mit einer gewissen Wehmut auf das Opera House von Utzon. Meistens schreibe ich dem damaligen Stadtbaumeister eine entsprechend nostalgische Ansichtskarte.»
Chancenlos blieb ein weiteres auf das engste mit dem See verknüpftes Projekt. 1966 hatte sich ein Komitee zur Schaffung eines «schwimmendes Kulturzentrums auf dem Zürichsee» gebildet. Dieses sollte für Theateraufführungen und Konzerte sowie für Kunstausstellungen verwendbar sein und an verschiedenen Anlegestellen gastieren. Die Idee wurde begeistert aufgenommen: 17 Architekten aus dem In- und Ausland lieferten ohne Entschädigung erste Entwürfe, Prominenz aus aller Welt, von Richard Neutra in Kalifornien über Theaterdirektor Laurence Olivier in London bis zu Bundesrat Hans-Peter Tschudi in Bern, gratulierte, und eine Meinungsumfage ergab 97 Prozent positive Reaktionen. Doch die Initianten blieben auf ihrer gefeierten Idee sitzen. «Die Gemeinden zogen es vor, ihre je eigenen Saalbauprojekte zu verwirklichen», schrieb Rudolf Schilling 1981 in seinem Buch «Ideen für Zürich», das einen Überblick über die verwirrende Vielfalt planerischer Aktivität vermittelt.
Die sechziger Jahre waren die Zeit planerischer Höhenflüge. Gleichzeitig gewann die bis heute anhaltende Gegenbewegung an Dynamik. Man begann – noch vor der Veröffentlichung der berühmt gewordenen ersten Studie des Club of Rome – über die Grenzen des Wachstums nachzudenken, sich auf das Mass zu besinnen und auf die identitätsstiftende Bedeutung des Kleinräumigen und des Ererbten. In Zürich wandte sich planerische Phantasie erneut dem Limmatraum zu. Hier ging es um die Wiedergutmachung des Unheils, das der Ruf nach einer «freien Limmat» und der Abbruch der Fleischhalle angerichtet haben.
Bereits 1963 lancierte ein Architektenteam die Idee einer durchgehenden Fussgängerzone auf dem Limmatquai zwischen Bellevue und Central, mit dem er mediterrane Flanierstimmung in das Herz Zürichs zaubern wollte. Aufbauten auf den Brücken und schwimmende Baukörper sollten zurückbringen, was mit dem Abbruch der Bauten am oberen und am unteren Mühlesteg verlorengegangen war. Die Diskussion um die bauliche Wiederbelebung des Limmatraums fand ihre Fortsetzung und hat neben weiteren unrealisierten Projekten in der neuen Rathausbrücke, in der Neuüberbauung am Standort der abgebrochenen Fleischhalle und in einem neuen Fussgängersteg auch etwas «Hardware» hervorgebracht – allerdings nicht sonderlich begeisternde.
Seit den «Roaring Sixties» ist in Stadt und Region Zürich viel gebaut, aber städtebaulich – wenn man das Ergebnis mit den Entwürfen vergleicht – nicht eben viel geleistet worden. Man will wachsen, ohne sich zu verändern, und steigert, während man nach dem Schutz von Natur und Landschaft ruft, unentwegt die eigenen Raumansprüche. In den sechziger Jahren hatte man noch mit einem Raumbedarf von 25–30 Quadratmetern pro Kopf gerechnet. Inzwischen ist der effektive «Verbrauch» pro Person in der Stadt auf 50 Quadratmeter, in wohlhabenden Vorortsgemeinden wie Küsnacht auf 90 Quadratmeter gestiegen. Planung ist, so hat es gelegentlich den Anschein, vor allem dazu da, mit grossem Aufwand Wohnqualität im Detail zu verbessern und das individuelle Wachstum von Haushalten und Firmen ohne störende Nebeneffekte zu ermöglichen.
Obwohl allzu vieles vom einst Erdachten Papier geblieben ist, hat die Planung der sechziger Jahre für manche Beteiligte auch im Rückblick nichts von ihrem Glanz verloren. Für den früheren stellvertretenden Leiter des kantonalen Amtes für Raumplanung, Klaus Hagmann, war sie als Dienst am Bürger immer spannend und interessant, und Hans Litz, einer der damals kreativsten Architekten, betrieb sie – so empfindet er es heute – bei aller Ernsthaftigkeit der gestellten Aufgaben auch ein wenig aus «Lust am Fabulieren».
Walter Schiesser, ehemaliger Inlandredaktor der NZZ, lebt als freier Publizist in Küsnacht und in Beride TI.