NZZ Folio 10/07 - Thema: Auto der Zukunft   Inhaltsverzeichnis

Pillen gegen den Verkehrsinfarkt

Immer mehr Autos, immer mehr Staus. ­­In den Niederlanden soll bis 2012 die «Maut auf allen Strassen» Rettung bringen. Ein ­Modell für ganz Europa?

Von Gabriela Neuhaus
Dienstag, am späten Nachmittag auf der A2 von Amsterdam Richtung Utrecht: Stau, wohin man schaut. Mit Appetit beisst der Monteur im Kastenwagen nebenan in sein Sandwich, sein Kollege am Steuer dreht das Radio auf: Die Verkehrsmeldungen sind fast so lang wie die Nachrichten. Man richtet sich ein, hat sich damit abgefunden, dass der Heimweg dauert. Die Frau im Wagen weiter vorn in der Kolonne telefoniert und schminkt sich gleichzeitig, einer liest Zeitung, ein anderer löst Kreuzworträtsel. Ein Lastwagenchauffeur zurrt die Plane am Anhänger fest, bevor er sich wieder in die Führerkabine schwingt, um für ein paar Meter auf Schritttempo zu beschleunigen.

Kolonnestehen gehört hier auf der Autobahn zum täglichen Programm. Laut Statistik gibt es auf den Strassen der Niederlande jeden Morgen durchschnittlich 160 Kilometer Stau, abends sind es 180 Kilometer. Das kostet die Volkswirtschaft im Jahr 1,8 Milliarden Euro, die Umweltschäden, die durch den nutzlos verschwendeten Treibstoff entstehen, nicht eingerechnet.

Am schlimmsten ist der Verkehr im Nordwesten des Landes, im Grossraum Randstad, zu dem die Städte Amsterdam, Rotterdam, Den Haag und Utrecht gehören. Hier warnen Experten seit Jahren vor dem ultimativen Verkehrskollaps. Die OECD rät in einem Bericht vom Januar 2007 dringend zu Massnahmen. Alle bisherigen – interaktive Verkehrsschilder, Zusatzspuren auf Pannenstreifen, Tropfenzähler bei Autobahnauffahrten – haben keine entscheidenden Verbesserungen gebracht. Verkehrsmanager stellen nüchtern fest, dass sie im besten Fall die Zunahme des Verkehrschaos bremsen und die Staus bis zu einem gewissen Grad steuern, nicht aber verhindern können.

In den letzten Jahren wurde es immer schlimmer, die wachsenden Staus gefährden nicht nur die Umwelt und die Lebensqualität der Niederländer, sondern auch die wirtschaftliche Entwicklung des Landes: Der Blumen- und der Gemüseexport sind hier wichtige Lebensadern, und der Containerhafen von Rotterdam ist ebenfalls auf ein funktionierendes Strassennetz angewiesen.

In dieser prekären Situation greift man nun zu einer grundlegenden Systemänderung: Wer künftig auf niederländischen Strassen mit einem Motorfahrzeug unterwegs ist, zahlt pro Kilometer. Der Preis variiert je nach Zeit, Ort und Fahrzeugkategorie, dafür entfällt die Fahrzeugsteuer. «Das Prinzip, dass man für die gefahrenen Kilometer statt für den Besitz eines Autos bezahlt, gefällt mir sehr gut», kommentiert der Verkehrsminister Camiel Eurlings die ­geplante Einführung eines Roadpricing-Systems. Der 34-jährige christlichdemokratische Politiker hat das Projekt ­«Anders Betalen voor Mobiliteit» von seiner Vorgängerin Karla Pejis geerbt. Diese bewies politisches Geschick, als sie im Jahr 2004 den erfahrenen Verkehrslobbyisten Paul Nouwen mit der Aufgabe betraute, die chronischen Stauprobleme der Niederlande zu lösen.

Das Thema Roadpricing war in den Niederlanden seit langem ein politisch heisses Eisen. Innerhalb von zwanzig Jahren scheiterten fünf Vorstösse für eine Mauterhebung, die letzte Vorlage zur Einführung eines Kilometerpreises war 2001 mit einer Medienkampagne, angeheizt vom niederländischen Automobilverband, zu Fall gebracht worden. Und nun sollte ausgerechnet Paul Nouwen, von 1987 bis 1999 Vorsitzender ebendieses Automobilverbands, die ­Sache ins Lot bringen: Die Ministerin beauftragte ein Ko­mitee unter seinem Vorsitz mit der Suche nach einem neuen System für die Strassenfinanzierung, das gleichzeitig die Staus reduzieren und der Umwelt nützen sollte. Weil die Politikerin Rat suchte, statt ein fertiges Konzept vorzulegen, stieg Nouwen ein, und das schier Unmögliche gelang: Innerhalb von sieben Monaten erarbeitete das Komitee ein Grundlagenpapier für die Einführung eines landesweiten Roadpricing-Systems, das von allen Interessengruppen mitgetragen wird.

Nicht ohne Stolz erzählt der 73-jährige Anwalt Nouwen von den zähen Verhandlungen: «Die Autoverbände waren vertreten, die Lastwagenlobby, lokale Regierungen, Umweltgruppen, Arbeitgeber- und Arbeitnehmerorganisationen – sie alle sassen in meinem Komitee.» Was die Sache allerdings nicht einfach machte. «Die Unternehmer wollten zuerst neue Strassen bauen und erst danach über ein Mautsystem verhandeln, die Umweltgruppen wollten von Strassenbau überhaupt nichts hören, und auch die lokalen ­Regierungen hatten ihre eigenen Interessen. Doch schliesslich haben alle unterschrieben.»

Der alte Fuchs Nouwen wusste, dass die Autofahrer und Transportunternehmer für ein Roadpricing nur zu gewinnen sind, wenn man ihnen dafür etwas offeriert. Die Vereinbarung sieht deshalb, im Gegenzug zur Einführung der Kilometerpreise, die Abschaffung der Motorfahrzeugsteuern vor. Damit war der Durchbruch geschafft. Der hundertseitige Bericht, der die Vor- und Nachteile verschiedener Massnahmen gegeneinander abwägt, lieferte das Gerüst für die Einführung von Roadpricing in den Niederlanden. Die Regierung unter Minsterpräsident Jan Peter Balkenende hat das Nouwen-Papier im Frühjahr 2006 in die Koali­tionserklärung aufgenommen und damit die Einführung einer landesweiten Maut zum Legislaturziel erklärt. Bis 2012 soll das neue System für alle Motorfahrzeuge auf allen Strassen eingeführt sein. Damit wären die Niederlande weltweit das erste Land mit einem flächendeckenden Mautsystem.

Der Plan ist ehrgeizig, doch Paul Nouwen zweifelt keinen Moment an seinem Gelingen. «Man fragt einen Sportler auch nicht, was wäre, wenn er verlieren würde», weist er die Frage nach einem möglichen Scheitern zurück. Viel zu wichtig sei es, die Verkehrsprobleme in den Niederlanden endlich in den Griff zu bekommen. Eigentlich hätte er sich nach der Vollendung des Grundlagenpapiers aus dem Projekt zurückziehen und den Ruhestand geniessen können. Doch daran denkt Paul Nouwen nicht. In seinem Büro im Zentrum Rotterdams, mit Blick über die ganze Stadt, laufen nach wie vor die Fäden zusammen. Soeben hat ihm die Regierung ein Aufsichtsmandat für die Umsetzung des Roadpricing-Projekts übertragen.

«Das Wichtigste ist die gesellschaftliche Akzeptanz.» Diese Kernbotschaft taucht im Gespräch mit Nouwen immer wieder auf. «Wenn die Leute verstehen, dass das neue System ehrlicher und gerechter ist als das alte, sind sie auch für seine Einführung.» Nach dem heutigen, auch in andern Ländern üblichen System kassiert der Staat von jedem Fahrzeughalter jährlich rund 500 Euro Motorfahrzeugsteuer, dazu kommt in den Niederlanden eine weitere Abgabe, die beim Kauf eines Autos entrichtet werden muss. Im neuen System sind diese Taxen nicht mehr vorgesehen. Die für den Strassenunterhalt benötigten Einnahmen von jährlich 7 Milliarden Euro sollen durch die Erhebung der Kilometermaut abgedeckt werden.

«Viele werden davon profitieren», sagt Paul Nouwen. Zum Beispiel ältere Leute, die das Auto vor allem für Einkäufe in der näheren Umgebung brauchen. Vielfahrer wie Geschäftsleute oder Lastwagen werden mehr bezahlen müssen. Aber sie belasten die Strassen und die Umwelt ja auch stärker. Der Staat erhält mit dem neuen System nicht mehr Geld, die Gebühren werden nur anders erhoben. «Wer am meisten fährt, zahlt am meisten», sagt Nouwen. «Das ist eigentlich völlig normal: Beim Licht, beim Gas, beim Telefon – überall ist es so. Warum also dieses Prinzip nicht auch für die Strassenbenützung anwenden?»

Um den gewünschten Effekt im Kampf gegen den Stau zu erreichen, werden die Kilometerpreise nach Zeit und Ort variabel berechnet: Wer während Stosszeiten auf vielbefahrenen Strecken unterwegs ist, zahlt mehr als jemand, der mittags auf einer Nebenstrasse fährt. «Das Ganze funktioniert wie ein Markt, nach Angebot und Nachfrage. Jeder kluge Fahrer wird sich künftig fragen: Will ich wirklich das Auto nehmen? Und wenn ja: Um welche Zeit und welche Strecke fahre ich, um möglichst günstig wegzukommen?»

Sobald keine Grundsteuern für den Fahrzeughalter mehr anfallen, rechnet sich auch punktuelles Umsteigen vom Auto auf den öffentlichen Verkehr eher als heute. Die Verkehrspolitik übers Portemonnaie, davon ist Paul Nouwen überzeugt, wird das Verhalten der Menschen ändern. Und jene, die Strecke und Zeitpunkt nicht frei wählen können, werden die Umstellung trotzdem akzeptieren. «Heute verlieren die niederländischen Unternehmer täglich Millionen von Euro, nur weil ihre teuren Mitarbeiter im Stau festsitzen. Das kostet mehr als die höchsten Kilometertarife nach Einführung des Roadpricing», sagt Nouwen.

In den Niederlanden gibt es kaum noch Opposition gegen das geplante Mautsystem. Und in den umliegenden Ländern ist man ebenfalls auf das Modell aufmerksam geworden. In Grossbritannien arbeitet man seit Jahren an der Einführung eines nationalen Roadpricing-Systems, das Ministerium für Transport stellt Milliardenbeträge für Pilotprojekte und Testläufe zur Verfügung. Nachdem die Regierung Blair im Dezember 2006 aber via Internet zu einer Grundsatzabstimmung aufgerufen hatte, steht man vor einem politischen Scherbenhaufen: Die Masse der negativen Antworten setzte die Website von Downing Street 10 innert kürzester Zeit ausser Gefecht und sorgte während Wochen für Schlagzeilen.

«Es war die reine Katastrophe», kritisiert Owen Paterson, der damals Schattenminister für Transport und Verkehr war. «Die Regierung brachte es fertig, innert weniger Tage 1,8 Millionen Unterschriften gegen etwas zu provozieren, von dem eigentlich niemand wusste, worum es ging.» ­Paterson selber ist ein dezidierter Befürworter von gezielten Roadpricing-Massnahmen, wie man sie etwa in Kalifornien kennt: Wer sichergehen will, dass er nicht im Stau steckenbleibt, wählt die gebührenpflichtige Expressspur. «Wenn ich weiss, dass ich dafür einen Mehrwert erhalte, bin ich auch bereit, dafür zu zahlen», sagt er.

Damit gehört Paterson noch zu einer Minderheit: Ausser in den Niederlanden schneidet Roadpricing in Meinungsumfragen regelmässig schlecht bis sehr schlecht ab. Zu gross ist der Widerstand gegen neue Gebühren, die Angst vor einer Einschränkung der freien Fahrt für Automobilisten. So sprachen sich auch bei der jüngsten Eurobarometer­umfrage, die Anfang August 2007 veröffentlicht wurde, über 60 Prozent der Befragten gegen die Einführung von Mautgebühren aus.

Dem negativen Image zum Trotz gibt es immer mehr Städte und Staaten, die Roadpricing erfolgreich als Instrument für eine wirkungsvolle Verkehrslenkung einsetzen. Singapur führte 1998 als erste Stadt ein elektronisches Mautsystem ein, das eine zeitlich differenzierte Gebührenerhebung und damit eine gezielte Bekämpfung der Verkehrsprobleme während der Stosszeiten ermöglichte. In der Londoner City gingen die Staus mit der Einführung der sogenannten Congestion Charge im Februar 2003 über Nacht um 40 Prozent zurück. Seither hat sich die Situation wieder etwas verschlechtert, aber auch die härtesten Kritiker können dem Vorzeigeprojekt den Erfolg nicht absprechen. Weitere Städte wie Stockholm, Manchester oder ­Mailand haben eigene Roadpricing-Systeme eingeführt oder angekündigt.

Überraschend schnell hat sich in den letzten Jahren in Europa die Lastwagenmaut verbreitet. Mit der Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA im Januar 2001 war die Schweiz das erste Land, das von Motorfahrzeugen mit einem Gewicht von über 3,5 Tonnen auf allen Strassen einen Kilometerpreis einkassierte. In der Folge mieden viele Lastwagenchauffeure die teure Schweiz. Seither haben auch Österreich und Deutschland eine LKW-Maut auf Autobahnen eingeführt, in Frankreich steht die Erhebung von LKW-Gebühren auf Nationalstrassen zur Debatte. Damit will man dem Ausweichverkehr einen Riegel schieben und die Verursacher von höheren Kosten direkt zur Kasse bitten.

«Die schweren Lastwagen beschädigen die Strassen, sie belasten die Umwelt und verursachen Unfälle. Wenn sie die vollen Kosten, die sie verursachen, übernehmen müssen, steigen vielleicht einige auf den Huckepackverkehr um, was vor allem für die Umwelt gut wäre», hofft Michel Dubromel, Initiant des Projekts für eine kilometerabhängige Ökosteuer auf Frankreichs Strassen. Allerdings dürfen Mautgebühren laut EU-Wegerichtlinien zurzeit nur für die Wartung von Strassen erhoben werden. Eine Lockerung dieser Bestimmung und vor allem der Einbezug sogenannt externer Kosten wie Umweltbelastung oder Unfälle wird momentan in Brüssel diskutiert.

Die Höhe der Abgabe ist entscheidend. Von ihr hängt ab, ob der gewünschte Effekt erzielt und ob das Tarifsystem breit akzeptiert wird. Die Politiker in Den Haag halten sich vorläufig bedeckt; sie hüten sich vor konkreten Zahlen, um Spekulationen vorzubeugen. Aber jeder kann selber rechnen: Die Kosten für den Strassenunterhalt, die mit dem Roadpricing hereingeholt werden müssen, belaufen sich auf 7 Milliarden Euro. Verrechnet man diese mit den rund 100 Milliarden Kilometern, die jährlich auf niederländischen Strassen zurückgelegt werden, kommt man auf einen Kilometerpreis von 7 Cent.

Der Durchschnittspreis allein besagt allerdings nicht viel, entscheidend werden die Differenzierungen sein: Je grösser die Unterschiede zwischen Höchst- und Niedrigsttarifen, desto grösser der Anreiz, das Fahrverhalten zu ändern und damit zum Rückgang der Staus beizutragen. Die dritte im Nouwen-Plan vorgesehene Variable, die Verrechnung unterschiedlicher Kilometerpreise je nach Fahrzeugkategorie, soll zum Kauf von umweltfreundlicheren Autos motivieren, die mit einem günstigeren Kilometerpreis belohnt werden.

Für die Berechnung der leistungsabhängigen Gebühren müssen alle 8 Millionen in den Niederlanden registrierten Fahrzeuge – 7 Millionen PKW und 1 Million LKW – mit einem speziellen Gerät, einer sogenannten On-Board-Unit, ausgerüstet werden. Diese erfasst die für die Mauterhebung wichtigen Parameter und übermittelt sie an eine Zentrale. Die meisten derzeitigen Mautsysteme funktionieren über Nahbereichsfunk oder Mikrowelle. Für die im Nouwen-Plan vorgesehene flächendeckende und differenzierte Erfassung nach Zeit, Strecke und Fahrzeugkategorie will man auf die innovativere GPS-Technologie setzen, die Datenübermittlung an die Rechenzentrale wird über Mobilfunk erfolgen.

Zwar sind satellitengestützte Navigationssysteme bereits heute sehr beliebt, im Roadpricing wird GPS aber erst für die Erhebung der deutschen LKW-Maut eingesetzt. Nach anfänglichen Schwierigkeiten mit Erfolg. Thomas Pferr, CEO von Satellic, einer Tochtergesellschaft der T-Systems, die am Aufbau des deutschen Systems massgeblich beteiligt war, ist jedenfalls zuversichtlich: «Die Technik funktioniert und lässt sich auf beliebig viele Fahrzeuge anwenden. Die grösste Herausforderung in den Niederlanden wird sein, die 8 Millionen On-Board-Units rechtzeitig zu installieren. Die Geräte gehören ja noch nicht zur Standardausrüstung eines Autos.» Für ausländische Fahrzeuge wird es eine spezielle Regelung geben: Entweder können Automobilisten an der Grenze eine On-Board-Unit mieten, oder sie bezahlen pauschal und lösen für eine definierte Aufenthaltsdauer eine Vignette.

Wenn es nach den Vorstellungen der Systemanbieter geht, werden sich solche Sonderregelungen bald erübrigen; sie hoffen, dass in nicht allzu ferner Zukunft jedes Auto ein Bordgerät mitführen wird. Satellitengestützte Navigationssysteme sollten ohnehin bald zur Grundausrüstung eines jeden neuen Autos gehören. «Die neuste Generation unserer On-Board-Units ist mit allen Mautsystemen in ganz Europa kompatibel», sagt Thomas Pferr. Mit der Offenlegung der technischen Spezifikationen des Geräts will Satellic einer gesamteuropäischen Standardisierung von Bordgeräten Vorschub leisten. Die Industrie ortet hier einen Zukunftsmarkt, und entsprechend gross ist das Interesse an der Ausschreibung für das niederländische Roadpricing-Projekt, die im Frühjahr 2008 erfolgen soll.

Für Bewerber wie Siemens, Vodafone oder die Deutsche Telekom steht mehr als ein Milliardenauftrag auf dem Spiel: Wer die Ausschreibung in den Niederlanden gewinnt, wird mit 8 Millionen Fahrzeugen schlagartig zum grössten Mautflottenbetreiber. Wer diesen Markt beliefern kann, hat sich gut positioniert. Vor allem, weil das Gerät EU-kompatibel sein muss – dies ist eine Vorschrift der niederländischen Regierung. Automobilisten aus den Niederlanden sollen künftig mit ihrer On-Board-Unit auch Autobahngebühren in Frankreich oder Brückenzölle in Skandinavien abrechnen können. Am Ende der Entwicklung steht ein grenzüberschreitendes Abrechnungssystem, vergleichbar dem Roaming beim Telefonieren.

Nach minutiösen Vorbereitungsarbeiten nimmt das Projekt in den Niederlanden immer konkretere Formen an. Noch gibt es offene Fragen, die Umsetzungsschritte wollen sorgfältig geprüft und abgewogen sein. Von der Idee, das Ganze auf einen Schlag mit einem Big Bang zu starten, ist man abgekommen: Zu gross ist das Projekt, zu gross sind die Risiken. «Das ursprüngliche Ziel, Roadpricing 2012 landesweit auf einmal einzuführen, bereitete vor allem wegen der Kosten Sorgen, wegen der neuen Technik und der Zeit, die wir für eine europäische Abstimmung brauchen», begründet Verkehrsminister Eurlings den Gesinnungswandel der Regierung. «Wichtig ist, dass der erste Schritt sorgfältig gewählt wird und wir auf dieser Massnahme den gewünschten nationalen Kilometerpreis aufbauen können.»

Dieser Schritt soll bereits 2010 erfolgen. Dabei stehen zwei Möglichkeiten im Vordergrund: Als Testlauf könnten zuerst die LKW in Staugebieten bemautet werden, in einer zweiten Phase kämen die PKW dazu, und schliesslich würde das System auf alle Fahrzeuge im Land ausgedehnt. Gegen diese Variante wehren sich Paul Nouwen und sein ­Komitee jedoch vehement: Sie sind angetreten, die Stauprobleme in den Niederlanden zu lösen. Am Stau, so ihre Argumentation, seien alle Motorfahrzeuge gleichermassen beteiligt – also müssten auch alle gleich behandelt werden. «Ich denke, 2010 werden wir das System zuerst auf den Autobahnen und Schnellstrassen testen und dann bis 2012 aufs ganze Land ausdehnen», stellt Paul Nouwen in Aussicht.

Seine Visionen machen aber längst nicht mehr an den Grenzen der Niederlande Halt. «Unsere Nachbarn, allen voran Grossbritannien und Deutschland, warten gespannt und schauen uns genau auf die Finger.» Der engagierte Vertreter des niederländischen Mautsystems reist viel in letzter Zeit. Seine Vorträge über das erste grossflächige Umsetzungsprojekt einer marktorientierten Verkehrsbesteuerung sind gefragt. «Vielleicht bin ich zu euphorisch», sagt Nouwen, als wollte er sich selber bremsen. Aber gleich tritt er wieder aufs Gaspedal: «Einer muss der erste sein – und wenn wir es tatsächlich schaffen, werden alle andern voller Neid auf uns blicken. Weil die kleinen Niederlande den Schritt gewagt haben und zum Vorbild für alle andern Länder wurden.» In fernerer Zukunft, glaubt er, wird es ein einziges europäisches System geben: Für jeden Kilometer, den man in einem Land zurücklege, werde man am jeweiligen Ort bezahlen müssen.

Gabriela Neuhaus ist Journalistin und Filmproduzentin in Zürich. Für NZZ ­Format realisierte sie 2007 den Fernsehfilm «Kampf dem Stau: Roadpricing», der als DVD bestellt werden kann.

Leserbriefe:

Zu Pillen gegen den Verkehrsinfarkt - NZZ-Folio Auto der Zukunft (10/07)

Wenn am Tag X alle das Auto stehen lassen und auf den ÖV umsteigen, wären die Roadpricing-Prediger und ihre Fans entlarvt. Bleiben auch die ungeliebten Lastwagen zu Hause, wird unsere Gesellschaft innert Stunden zusammenbrechen. Wenn von Autofahrern in Stosszeiten exorbitante Strassenzölle verlangt werden, muss das Gleiche gelten für die Tarife aller Verkehrsmittel in den Stosszeiten. Velo-Vignetten müssten massiv teurer werden. Der Velo-Infarkt in der City könnte nur mit Velo-Zoll (Bikepricing) verhindert werden. Alle Velos müssen in den autofreien Parkhäusern gebührenpflichtig abgestellt werden. Erstickt der Fussgängerverkehr vor Bahnhöfen und in anderen Engpässen, müsste Walkpricing eingeführt werden, mit Stosszeit- und Raucherzuschlag. Alle die mit Ferienflügen Flughäfen und Lufträume weltweit noch mehr belasten (es kommt schon heute zu infarktähnlichen Situationen), müssten ein Mehrfaches zahlen für ihre Tickets.
In Städten mit Roadpricing müssen euphorische Behörden frustriert feststellen, dass die Einnahmen zu gering sind um die Betriebskosten zu bezahlen. Das Gewerbe in der City verzeichnet massive Umsatzrückgänge. Verkaufspersonal wird auf die leeren Strassen gestellt. Die City wird zum sterilen Business-Ghetto. Die Stadt verliert Steuereinnahmen und zahlt Betriebsdefizit und Amortisation des Wundersystems. Ganz im Stillen gibt London Gegensteuer: Kleinstwagen sollen beim Roadpricing begünstigt oder gar davon befreit werden. In kurzer Zeit werden alle im Kleinwagenstau stehen.
Mobilitätsbedürfnisse können nicht mit negativen oder restriktiven und deshalb ungerechten Massnahmen erfüllt werden. Positive Denkansätze und Vorschläge von Stauforschern werden von selbsternannten Fachleuten in Behörden und Politik als untauglich erklärt. Aber noch nie hat eine Behörde ernsthafte Versuche gemacht mit diesen Vorschlägen. Man kennt also deren Wirksamkeit nicht. Wieso auch, das böse Auto ist auch hier die Ursache. Also lautet die Lösung: Auto weg – Stau weg! Die bisherigen Fehlleistungen und Irrtümer in der Verkehrspolitk und -planung sollten endlich zu Vorsicht und Skepsis mahnen!
Bruno Bänninger, Ins

Zu Pillen gegen den Verkehrsinfarkt - NZZ-Folio Auto der Zukunft (10/07)

Es gibt ja jetzt bereits in jedem Staat eine kilometer- bzw. leistungsbezogene Abgabe, nämlich die Mineralölsteuer auf Treibstoffe. Diese müsste bei einer Strassenmaut also ebenfalls abgeschafft oder zumindest reduziert werden. In London mag sich der Cityverkehr dank der congestion charge um 40 Prozent reduziert haben; dafür stehen das U-Bahn- und Bussystem jeden morgen und abend am Rande des Kollapses. Eine Strassenmaut muss also von sehr viel weiter reichenden Massnahmen und Investitionen begleitet werden, als hier angesprochen wurden.
Franz Metzger, Basel



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