NZZ Folio 10/07 - Thema: Auto der Zukunft   Inhaltsverzeichnis

George Clooneys neuer Wagen

Der Tesla, das jüngste Produkt aus dem Silicon Valley, ist schnell und flüsterleise wie ein ­Laptop. Hollywood liebt ihn.

Von Peter Haffner

Das Ding sieht aus, wie ein Sportwagen aussehen sollte: eine Herde von Wildpferden, getarnt in einem Armani-­Anzug. Öffnet man die Motorhaube, erblickt man bloss Ventilatoren und etwas, das einem Staubsauger der 1950er Jahre gleicht. Keine Riemen, keine Rädchen, keines der Tausende von Teilen und Teilchen, die ein Auto auf Touren bringen. Auch fehlen die Insignien der Potenz, die eine Karosse dieser Klasse kennzeichnen. So viel Kraft – und kein Auspuff? Doch der Tesla Roadster ist ein Sportwagen, der es in sich hat. In vier Sekunden ist er von null auf hundert – schneller als der Lamborghini Murcielago.

Wer Passanten mit dem virilen Röhren etwa eines 4,3-Liter-V8-32-Ventilers aus dem Hause Ferrari beeindrucken will, ist mit dem 98 000 Dollar teuren Konkurrenten aus dem Silicon Valley aber eher schlecht bedient. Der Tesla rollt an, als würde er von unsichtbaren Händen gestossen, nicht anders als ein Golfkarren. Mit dem er überdies gemeinsam hat, dass er ein Zweisitzer ist, im Kofferraum nur gerade Platz für zwei Sets von Schlägern bietet und von einem batteriegespeisten Elektromotor angetrieben wird.

Mit nicht mehr als einem Dutzend beweglichen Teilen fährt das nach dem Physiker und Erfinder Nicola Tesla benannte Auto allerdings in einer anderen Formel als herkömmliche Elektromobile. Der Motor, der in einen Stadtrucksack passte, bringt 248 PS auf die Räder, geht erst bei einer Drehzahl von 13 500 Umdrehungen pro Minute in den roten Bereich und beschleunigt das Gefährt fliessend ohne jedes Rucken bis zur Maximalgeschwindigkeit von 220 Kilometern pro Stunde. Da Elektroantriebe ihr volles Drehmoment schon bei null Umdrehungen pro Minute zur Verfügung stellen, zischt der nicht ganz zwölfhundert Kilo schwere Wagen aus dem Stand los wie der Pfeil vom gespannten Bogen – und fast ebenso leise. Nur das Rauschen des Windes, das Rollgeräusch der Reifen und das Singen des Motors ist zu hören auf der Autobahn, wenn man denn dies nicht übertönen will mit dem iPod, für den die Stereoanlage Anschluss bietet.

Man braucht nicht zu kuppeln und nicht zu schalten; obwohl der Tesla zwei Gänge hat, lässt er sich bequem nur im zweiten fahren, sofern man in Kauf nimmt, dass man dann genau zwei Sekunden mehr, das heisst ganze sechs Sekunden, braucht, um von null auf hundert zu sein. Natürlich gibt es einen Rückwärtsgang, wenn auch Gang nicht das richtige Wort ist, da der Drehstrommotor einfach umgepolt wird, damit er andersherum geht.

Tesla Motors hat ihr Domizil unweit von San Francisco im Herzen des Silicon Valley. Die ersten Exemplare des Road­sters werden diesen Herbst ausgeliefert; nun bastelt man an Finessen herum und behebt die letzten Mängel. Das Auto hat die Kältetests in der Arktis und die Crashtests in Deutschland bestanden. Doch der Teufel steckt im Detail, und nach jeder Änderung müssen die Sicherheitsprüfungen neu absolviert werden. Zu spät hat man etwa festgestellt, dass die einem Tankdeckel ähnelnde Kappe der Steckdose zum Aufladen der Batterie mit der Türe kollidiert, wenn sie offen steht. Klein und gedrungen, hat der Tesla keinen Zentimeter zu vergeuden, und wer das Auto nicht nur besitzen, sondern auch fahren will, muss in Form sein: Übergewichtige finden in den engen Schalensitzen, wo Fahrerin und Beifahrer Schulter an Schulter wenige Zentimeter über der Strasse hocken, keinen Platz.

Das Cockpit ist schlicht, ein kleines Steuerrad, ein Drehzahl- und ein Geschwindigkeitsmesser sowie ein LCD-Schirm, der über Batteriestand, Reifendruck und andere Messdaten informiert und zudem erlaubt, das Gefährt auf «Valet Parking» zu schalten: Gibt man im Hotel dem Boy den Schlüssel zum Parkieren des Schmuckstückes, kann der den Wagen so nur rollen lassen und gar nicht erst in Versuchung geraten, das Gaspedal durchzudrücken.

Im Werkraum des Unternehmens in San Carlos, wo millionenschwere Investoren und aufs Neuste erpichte Käufer sich die Türklinke in die Hand geben, um sich für ein paar Minuten in den Beifahrersitz quetschen zu dürfen, ist das Chassis aus Aluminium-Strangpressprofil zu bewundern. Es ist so leicht, dass es von Hand hochgehoben werden kann, schützt jedoch bei Karambolagen wie die Sicherheitszelle eines Formel-1-Rennwagens. Wie beim Trabi aus der alten DDR ist die Carrosserie aus Kunststoff, wenn auch aus einem etwas höherwertigen – einem Kohlefaserstoff, der seiner Leichtigkeit und Festigkeit wegen in Hightechprodukten populär ist. Erdenschwer ist nur die 50-Kilowatt-Batterie, die über 400 Kilo auf die Waage bringt und hinter den Sitzen placiert ist; ein schwarzer Klotz, so geheimnisvoll wie der Monolith aus Kubricks «2001: A Space Odyssey».

Es ist eine Lithium-Ionen-Batterie, wie sie in Computern, Digitalkameras und Handys Verwendung findet, nur viel grösser, besteht sie doch aus genau 6381 Einzelzellen in Lippenstiftformat, die miteinander vernetzt und von Computerchips, Kühlteilen und Rauchmeldern flankiert sind, die ihre Ladung kontrollieren und dafür sorgen, dass sie in der Toleranzgrenze von plus/minus 2 Grad Celsius bleiben. Schliesslich will man das Risiko vermeiden, dass die Dinger in Flammen aufgehen wie die in Dell-Laptops ­eingebauten Batterien von Sony, die im Sommer letzten Jahres für Schlagzeilen sorgten und zurückgerufen werden mussten.

Martin Eberhard, der 47-jährige Vater des Tesla, ist ein Autofreak seit den Tagen, als er als Junge auf einer Farm in Kansas fahren lernte. In seinen Bluejeans und dem weinroten Polo-Shirt macht der bärtig-schlaksige Unternehmer mit dem bescheidenen Auftreten den Eindruck, er habe alle Zeit der Welt für jeden, der etwas von ihm will, was seine Assistentin und seinen PR-Manager sichtlich nervös macht. Eberhards Grossmutter, eine Deutsche, war neunzehn, als sie Hitlers Rede nach der Machtergreifung hörte und sich entschloss, sogleich nach Amerika auszuwandern. Eberhard bewundert sie dafür und meint, so clever sei er in dem Alter nicht gewesen.

Als gelernter Elektroingenieur hatte er in der Computerbranche etwas Geld gemacht und dann nach dem Verkauf einer von ihm mitbegründeten Firma, die eines der ersten Lesegeräte für elektronische Bücher lancierte, unversehens 187 Millionen Dollar in der Tasche. Was nicht viel ist im ­Silicon Valley, wo andere über Nacht Milliardenvermögen gemacht haben mit Computern und weiteren Geräten, die alle mit Lithium-Ionen-Batterien betrieben wurden. Warum, dachte Eberhard, eine solche Batterie nicht in ein Auto einbauen?

Eberhard kontaktierte Alan Cocconi, einen Tüftler, der in den 1980er Jahren für General Motors im Hinterhof seines Hauses in Glendora bei Los Angeles an einem Elektroauto herumgebastelt hatte. Die Autohersteller standen unter Druck, hatte Kalifornien doch verordnet, sie müssten bis 1998 elektrische Fahrzeuge produzieren, um das Smogproblem zu lösen. Offiziell spurten die Firmen, doch hinter der Tür lobbyierten sie so lange gegen die Auflage, bis sie zurückgezogen wurde. Cocconi hatte die Nase voll und wollte von der Sache auch dann nichts mehr wissen, als der Internetmilliardär Elon Musk ihn bat, seinen Porsche auszuweiden und einen Elektromotor mit Lithium-Ionen-Batterie einzubauen.

Elon Musk war wie Martin Eberhard ein Autofreak. Er war jung und an Ideen nicht weniger reich als an Geld. Mit dem Verkauf der von ihm erfundenen Internet-Zahlungsmethode PayPal an Ebay hatte er 1,5 Milliarden Dollar kassiert – und damit das nötige Kleingeld, seinen abenteuerlichen Hobbies zu frönen. Martin Eberhard hatte Elon Musk an einem Meeting der Mars Society kennengelernt; beide waren sie Mitglieder der Gesellschaft und fasziniert von der Aussicht einer Expedition auf den Roten Planeten.

Heute steht der 35-jährige Musk dem Unternehmen SpaceX im kalifornischen El Segundo vor, das einen Vertrag mit der Nasa abgeschlossen hat zum Bau und Betrieb des nächsten Space-Shuttle, der Astronauten zur Space-Station bringen wird.

Musk war angetan von der Strategie, die Eberhard ausgeheckt hatte. Als Besitzer eines Hamann BMW M 5, eines McLaren F 1 und eines 1967er XK-E Series 1 Jaguar Road­ster hatte Musk nichts übrig für jene Wurzelzwerge-Mentalität, wonach Elektroautos klein, langsam und unauffällig sein müssen. Eberhard, der sich privat mit einem Mazda 3 begnügt, wollte es andersherum: Mit einem Topmodell das Elektroauto hip und sexy machen und dann, wenn das Publikum reif dafür ist, preisgünstige Familien- und Kompaktwagen anbieten.

Musk stieg ein und investierte 37 Millionen Dollar in Eberhards Firma, deren Vorsitz er unter dem Vorbehalt übernahm, die Nummer 1 der ersten, signierten Serie von Teslas zu bekommen – was Eberhard, den CEO, ein bisschen wurmte. Doch Elon Musk brachte auch die Google-Giganten Sergey Brin und Larry Page sowie weitere Grossinvestoren ins Geschäft, das nun aus einer Firma von rund 200 Angestellten besteht, ein 60-köpfiges Forschungs- und Entwicklungszentrum in Rochester Hills bei Detroit betreibt, eine Fabrik in Taiwan zur Herstellung des Elektromotors besitzt und in Albuquerque in New Mexiko eine Produktionsanlage baut für ein weiteres Elektroauto, einen Viertürer-Sedan mit dem Codenamen «White Star», der ab 2009 für 50 000 Dollar zu haben sein soll; pro Jahr sollen 10 000 Stück vom Fliessband gehen.

Der Tesla Roadster ist ein globales Produkt: Das Chassis wird in Norwegen hergestellt, die Bremsen und Airbags in Deutschland, die Batterie in Thailand und der Motor in Taiwan. In England, im Lotus-Werk von Hithel, wo der ­Lotus Elise fabriziert wird, erfolgt der Zusammenbau. Leider, bedauert Eberhard, wird sein Sportwagen in absehbarer Zeit in Europa nicht zu haben sein, da die unterschiedlichen Auflagen und Regelungen die Sache zu kompliziert machen. Doch das Chassis ist vorbereitet für die Rechtssteuerung in Grossbritannien und anderswo.

Man wäre nicht in Amerika, verkündete man nicht die Vision, noch bevor das erste Auto beim ersten Kunden ist: Nichts Geringeres als die Ford Company des 21. Jahrhunderts wollen Musk und Eberhard gegründet haben. Silicon Valley, das ist Unternehmergeist auf Anabolika, und dass der Tesla nicht ein Produkt der verschlafenen Autometropole Detroit ist, zeigt sich auch daran, dass das Geschäftsmodell von Tesla der Computer- und nicht der Autoindustrie entlehnt wurde. Man stützt sich auf Technologien, die anderswo erfunden wurden – das Chassis von Lotus, die Batterie eines Laptops –, und macht etwas Neues daraus. Wie Apple beim triumphal erfolgreichen iPod, verbindet Tesla eine radikale Idee mit praktischer Technik und dem Flair für Stil, der auch etwas kosten darf. Tesla will den ­Wagen nicht von Autohändlern verkaufen lassen, sondern eigene Verkaufs- und Servicezentren betreiben, wie das Steve Jobs tut mit seinen weiss-silbernen Tempeln, in ­denen der Kundenstrom nie abreisst. Zwei der ersten fünf werden in Kalifornien stehen, je eines in New York, Chicago und Florida. Da wird das Produkt gewartet und verkauft, nebst Statussymbolen und Gadgets wie T-Shirts und Baseballmützen.

Die erste Serie von hundert Stück ist ausverkauft, Hunderte von Bestellungen für nächstes Jahr sind bereits eingegangen. Kein Käufer hat das Auto Probe fahren können, die meisten haben es nur auf Fotos gesehen. Vom grün angehauchten Hollywoodstar George Clooney über Kaliforniens Öko-Gouverneur Arnold Schwarzenegger bis zum Hip-Hop­per will.i.am von den Black Eyed Peas reicht die ­Palette von Celebrities, die ihre Sorge um die globale Klimaerwärmung gerne in einem emissionsfreien Cabriolet auf dem Sunset Boulevard spazierenfahren möchten.

Was seinen Preis hat. Der Tesla ist ein Wunder der Technik, doch Wunder zu vollbringen vermag auch er nicht. Die elektrische Energie, die er verbraucht, muss anderswo erzeugt werden, und das geht nicht emissionsfrei. Eberhard argumentiert, dass selbst das altmodischste Kohlekraftwerk, das Strom zum Betrieb Tausender von Autos erzeugte, die Umwelt viel weniger belaste als die gleiche Anzahl benzin­betriebener Fahrzeuge. Grosse Energieproduzenten seien effizienter, und die an einem Ort konzentrierten Schadstoffe könnten leichter eliminiert werden.

Ein Nachteil gegenüber diesen Vorzügen ist für den Konsumenten nicht leicht zu schlucken: Der Tesla hat eine Reichweite von etwa 400 Kilometern, dann muss die Batterie aufgeladen werden. An einer der in Amerika üblichen Steckdosen mit 110 Volt dauert das sieben Stunden, an einer 220-Volt-Dose halb so lang. Wie Computerbatterien hält auch die des Tesla nicht ewig; nach etwa 500 Ladungen muss sie ersetzt werden. Derzeit kostet sie rund 20 000 Dollar, doch Eberhard ist zuversichtlich, dass die Batterien immer besser und billiger werden. Für die eingebaute Batterie gibt die Firma eine Garantie von 160 000 Kilometern.

Und dann ist da der Service. Niemand kann den Wagen warten ausser Tesla Motors selber, es sei denn, es betrifft handelsübliche Verschleissteile wie etwa die Bremsen. Wer einen Tesla fährt, muss also eine Portion Pioniergeist mitbringen. Doch es dauert nicht mehr lange, davon ist Eberhard überzeugt, und man wird auf die heutige Ära mit ­Unglauben zurückblicken: Wie konnten Amerikas Auto­giganten nur so dumm sein, dass sie die Zeichen der Zeit ignorierten, stur weiter Benzinsäufer bauten und so in die Krise schlitterten?

Peter Haffner ist Korrespondent des «Tages-Anzeiger-Magazins» in Kalifornien; er lebt in der Nähe von San Francisco.

Leserbriefe:

Zu George Clooneys neuer Wagen - NZZ-Folio Auto der Zukunft (10/07)

Wow, Sie sind aber auf dem Gipfel der Reportagen. Ihr Wissen, Ihr Stil und alles darum herum gefaellt mir sehr. Ich bin kein Autofreak, aber dieser In-4-Sekunden-auf-100-km/h-Tesla hat es in sich. Dass sich der gute alte Drehstrom-Motor nun endlich auch den USA durchsetzt wuerde den verarmt in den USA verstorbenen Tesla sicherlich freuen. Diese Motoren liefern aus dem Stillstand etwa das 7fache des Drehmoments, zu viel eigentlich, aber die 400 kg schwere Batterie auf der Hinterachse wird ein Duchdrehen der Reifen zu vermeiden helfen. Also kein Vorderradantrieb (und wer macht denn die Reifen) ? However, ich muss mir doch das NZZ Folio doch vermehrt wieder anschauen. Vor allem Ihre Artikel - grossartig, danke. Und liebe Gruesse aus der Mile High City of Denver. Wenig Sauerstoff und kein Geld. Ein gutes Leben - na ja.
Hans Alfred Loeffler, Denver USA



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