Man schrieb das Jahr 1904, als sich die beiden Herren Rolls und Royce trafen, um ein Unternehmen zu gründen, das schlicht und einfach die besten Automobile der Welt herstellen sollte. Seitdem sind an die 120 000 dieser Wagen gebaut worden, die werksintern nicht Rolls, sondern Royce genannt werden, nach dem ingeniösen Teil des Gründerpaares. Da immer noch 80 000 jener Salons auf Rädern im Verkehr sind, haben die beiden wohl erreicht, was sie sich vorgenommen hatten.
Nun gibt es bestimmt zeitgemässere Kraftpakete als den inzwischen 30 Jahre alten Achtzylinder-6,75-Liter-Aluminiummotor, über dessen PS-Leistung man sich beharrlich ausschweigt. Aber ebenso sicher gibt es keinen Motor, der pingeliger überprüft wird. Jeder hundertste wird zur Kontrolle in seine Einzelteile zerlegt. Auf dem Prüfstand läuft er so ruhig, dass man eine der alten siebeneckigen Münzen hochkant auf den Block stellen kann, ohne dass sie umfällt. Eine gründliche Inspektion ist erst nach 250 000 Meilen fällig.
Überhaupt, Verarbeitung und Ausstattung suchen ihresgleichen. In einem Rolls-Royce stecken 48 elektrische Hilfsaggregate. Damit lässt sich alles und jedes bewegen. Da kommen allein bei der Verkabelung des Armaturenbrettes schnell einmal 26 Arbeitsstunden zusammen. Die Klimaanlage hält die Innentemperatur am Polarkreis und in der Sahara gleichermassen konstant, auf Wunsch in Knie- und Kopfhöhe mit unterschiedlichen Wärmegraden. Sie leistet dabei so viel wie dreissig normale Haushaltskühlschränke und kostet so viel wie ein Kompaktwagen.
Das kratzfreie Conolly-Leder der Sitze stammt von Rindern, die nie einen Weidezaun gesehen haben. Zwölf Häute gehen auf das Interieur eines Wagens. Daraus könnte man auch 300 Paar Schuhe machen. Die fertigen Polster werden einemillionmal mit einem 200-Pfund-Gewicht belastet. Das edelhölzerne Armaturenbrett schliesslich ist termitensicher und glutfest, was sich mittels Ausdrücken einer brennenden Zigarette beweisen lässt. (Die Leute im wood store sehen die Feuerprobe trotzdem nicht gern.) Reste des Furniers aus lombardischem Nussbaum werden für den Fall, dass trotzdem einmal eine Reparatur fällig wird, mit der Wagennummer versehen.
Während all dieser Arbeitsgänge - und einiger mehr - begleitet ein history book das ohne Fliessband langsam entstehende Werk. In ihm werden die Unterschriften jener gesammelt, die verantwortlich mitgearbeitet haben. Wie beispielsweise Denis Jones. Er setzt jeden Tag einen Kühlergrill zusammen, mit wenigen Handwerkzeugen, dazu einem Lötkolben und einem in 18 Jahren geschulten Augenmass. Allein zum Polieren wendet er fünf Stunden auf. Zum Schluss signiert er sein Werk. Die von ihrem Schöpfer Charles Sykes 1911 eigentlich Spirit of Ecstasy getaufte, von schlichteren Gemütern jedoch Emily genannte kühlerkrönende Flying Lady macht ebenfalls einige Arbeit. Sie wird nach der jahrtausendealten chinesischen Lost-wax-Methode einzeln gegossen. Ihren letzten Schliff erhält sie von zermahlenen Kirschkernen. So gleicht denn keine Kühlerfigur einer andern.
Wenn sich Terry Bebbington in einen Rolls-Royce setzt, zieren den weder der tempelsäulige Kühlergrill noch die flattergewandete Kühlerfigur. Er macht seit 33 Jahren als road tester die Strassen um Crewe unsicher und fährt ständig im Grenzbereich zum Totalschaden. Was er während der Testfahrt mit den Wagen anstellt, würde ein Normalauto zum Unfallwagen machen. Das alles hat seinen Preis. Kostet der Silver Spirit II heute 261 000 Franken, ist die Touring Limousine gar erst für 495 000 Franken zu haben.
Aber es gibt auch andere als diese vorsorglichen Gründe, warum Erzeugnisse der Crew aus Crewe ohne die prestigeträchtige Rolls-Royce-Frontpartie herumfahren. Dann nämlich, wenn es sich um einen Bentley handelt. Denn 1931 musste Walter Owen Bentley, genialer Konstrukteur und miserabler Geschäftsmann, seine Sportwagenfabrik in Kricklewood liquidieren. Und das, obwohl seine - laut Ettore Bugatti - «schnellsten Lastwagen auf der Rennpiste» zwischen 1927 und 1930 vier Le-Mans-Siege errangen.
Bentley wurde zur Zweitmarke von Rolls-Royce und für eine gewisse Zeit die etwas weniger teure Kopie. Die Nachfrage sank und mit ihr der Bentley-Anteil an der Rolls-Royce-Produktion auf gerade noch 5 Prozent. Inzwischen ist er wieder auf 50 Prozent geklettert: 1500 der jährlich 3000 produzierten Rolls-Royce haben auf ihrem schlichteren Kühler ein B auf rotem Grund.
Die Bentley-Renaissance hat zwei Gründe. Zum einen setzte das Management auf mehr Eigenständigkeit der Bentleys, sprich: mehr Sportlichkeit. Während die stereotype Antwort auf die Frage nach der Leistung sonst immer mit «ausreichend» beantwortet wird, heisst es beim Bentley «ausreichend plus 50 Prozent». Die Konkurrenz hat daraus 300 PS errechnet. Der andere Grund: Unter Kennern galt Fahren eines Bentley - vor dem Verkauf an Rolls-Royce und vor seinem Niedergang - als die höchste Form des Autofahrens überhaupt. Zudem wird der Rolls-Royce im Tarnanzug von allen geschätzt, die nicht auffallen und keinen Neid erwecken wollen.
So viel zum theoretischen Unterbau. In der Praxis fällt ein Bentley gerade deshalb auf, weil ihn niemand so genau einordnen kann. Und damit rechnen jene, die für einen Bentley Turbo R so um die 270 000 Franken ausgeben (der Preis für die weiteren Bentley-Typen bewegt sich zwischen 198 000 und 399 300 Franken). Das Fachmagazin «Car» hat den Turbo R kürzlich zum besten Auto der Welt gewählt.
Bleibt nachzutragen, dass es dem Unternehmen zum zweitenmal in seiner Geschichte sehr schlecht geht. Bereits 1970 fuhr es voll in die Pleite und wurde vom Mischkonzern Vickers übernommen. Daran waren damals allerdings nicht die Autos, sondern die Flugzeugmotoren schuld. Die beiden Werke wurden getrennt, die Triebwerk-Division war zeitweilig verstaatlicht. 1991 nun waren bei Rolls-Royce - 70 Prozent der Wagen werden exportiert - die Zahlen so tiefrot, dass 1700 der 4800 Mitarbeiter entlassen werden mussten: Folgen der weltweiten Rezession und einer neuen Luxussteuer im Hauptabnehmerland USA.
In der Schweiz werden nach wie vor 70 Exemplare jährlich abgesetzt. Jetzt wird über einen Verkauf an amerikanische, deutsche oder japanische Interessenten spekuliert. Und das, obwohl die Bestellbücher für den neuen Bentley Continental R für die nächsten zwei Jahre gefüllt sind.