EINEN STURM DER ENTRÜSTUNG ernteten jüngst in Deutschland die Grünen, als sie ihr Programm für den bevorstehenden Bundestagswahlkampf vorstellten. Entzündet hatte sich der Streit im Land des unlimitierten Autobahntempos an einem sensiblen Thema: dem Benzinpreis nämlich. Die Grünen wollen den Treibstoff binnen zehn Jahren schrittweise auf fünf Mark je Liter verteuern. Ziel dieser Preispolitik ist der Schutz der Umwelt. Mit der Benzinverteuerung sollen die 600 Milliarden Kilometer reduziert werden, die 50 Millionen Kraftfahrzeuge in Deutschland jährlich zurücklegen und deren Emissionen die Umwelt belasten.
Während die Öffentlichkeit ob der Verletzung eines politischen Tabus in Aufruhr gerät, wähnen selbst konservative Politiker und Verkehrsexperten die Ökopartei nicht gänzlich auf dem Irrweg. Sie führen allerdings nicht ökologische, sondern struktur- und wirtschaftspolitische Argumente ins Feld. Denn nicht klaglos, aber meist ratlos haben die Verantwortlichen in den vergangenen Jahren registriert, dass nirgends in Europa der Strassenbau mit dem rapiden Verkehrswachstum Schritt halten kann.
SCHON JETZT STOSSEN die Hauptverkehrswege an Kapazitätsgrenzen - und die Europäische Kommission prophezeit, dass in den nächsten 12 Jahren der Lastwagenverkehr um 37 Prozent, der Personenwagenverkehr um 58 Prozent zunehmen wird. Eine Studie von BMW hat jüngst für Deutschland, das in puncto Verkehrsdichte einen europäischen Spitzenrang belegt, bedenkliche Zahlen ermittelt: Der Autofahrer verbringt pro Jahr im Schnitt 65 Stunden im Stau auf völlig überlasteten Strassen, 2,5 Milliarden Liter Sprit verrauchen nutzlos im Standgas. Den volkswirtschaftlichen Schaden dieses traurigen Stauspiels schätzen Ökonomen auf 200 Milliarden Mark jährlich. Auch die ökologischen Schäden werden von Experten auf Milliarden veranschlagt.
Verschärft wird das Dilemma der Verkehrspolitik fast überall in Europa durch die chronisch leeren Staatskassen. Dass man die Verkehrsinfrastruktur einfach dem Bedarf anpassen kann, wie das jahrzehntelang üblich war, ist Wunschdenken geworden. Hinzu kommt, dass neue grosse Strassenprojekte auf Grund der gestiegenen Umweltsensibilität der Bevölkerung nur gegen viele Widerstände und in langwierigen Verfahren durchzusetzen sind. Wie der Fehlentwicklung gegenzusteuern ist, fragen sich Politiker, Ökonomen und Interessenvertreter der Wirtschaft erst recht seit der Öffnung des Eisernen Vorhangs. Sie hat eine nicht vorhersehbare zusätzliche Verkehrswelle von Ost- nach Mitteleuropa gespült.
DEM PRIVATEN AUTOFAHRER mag der Stau in der City, auf Landstrassen oder auf Autobahnen lediglich lästig sein. Über 80 Prozent der Fahrten auf den Hauptverkehrsadern dienen aber gewerblichen Zwecken. Die Wirtschaft fordert ein funktionierendes Strassennetz, um Produktions- und Lieferbeziehungen zu unterhalten. Chronisch verstopfte Strassen sind ein unternehmerisches Risiko, weil sie Dauer und Kosten des Warentransportes unkalkulierbar machen.
Mehr und mehr geht man deshalb dazu über, den Bau und die Pflege von Autobahnen aus den Händen des Staats zu nehmen und privatwirtschaftlichen Unternehmen zu überlassen. Die Bau- und Betriebskosten treiben die Unternehmer über eine Benutzungsgebühr ein. Damit ist der Staat von der finanziellen Verantwortung enthoben, nicht erspart bleiben ihm jedoch die politischen Probleme bei der Durchsetzung neuer Bauprojekte.
Zwei aktuelle Beispiele sind die Autoroute 14, die Paris von Westen her erschliesst, und die kürzlich eingeweihte Vasco-da-Gama-Brücke über den Tejo bei Lissabon. Beide wurden von privaten Konsortien errichtet, die Bau- und Betriebskosten über Mautgebühren amortisieren wollen. Weder die 15 Kilometer lange Autobahn, die rund 1,2 Milliarden Franken gekostet hat, noch die 17 Kilometer lange und 1,5 Milliarden teure Brücke hätte mit Steuergeldern finanziert werden können. Die Rechnung bezahlt der Autofahrer, der jedoch seinen Nutzen kalkulieren kann: Für die 21 Kilometer auf Stadt- und Landstrassen von Paris-La-Défense bis zur Nordwestautobahn A 13 ist eine Fahrzeit bis zu drei Stunden zu veranschlagen. Auf der A 14 lässt sich der Weg bis zum A-13-Anschluss bei Orgeval in 20 Minuten bewältigen. Für diesen Zeitgewinn zahlt der Automobilist rund acht Franken Gebühr. Vergleichsweise billig soll die Überquerung des Tejo auf der längsten Brücke Europas werden: Rund 2 Franken 50 für eine Hin- und Rückfahrt sind der Preis für die Alternative zur «Brücke des 25. April» westlich von Lissabon, die zwar gratis passierbar, aber hoffnungslos überlastet ist.
IN EUROPA KANN INZWISCHEN mehr als die Hälfte des Erstklassstrassen-Netzes nur gegen Entgelt befahren werden. Einige Staaten kennen Strassengebühren seit Jahrzehnten. Erhoben werden sie auf zwei Arten: In der Schweiz, in Österreich, Tschechien oder der Slowakei erkauft man sich die freie Fahrt mit einer Vignette, die man an die Windschutzscheibe klebt. «Pickerl» nennen die Österreicher ihren im Januar 1997 eingeführten Kleber, der immerhin 65 Franken im Jahr kostet. Weiter verbreitet sind jedoch streckenbezogene Gebühren, die an Mautstellen einkassiert werden - das ist profitabler als der Vignettenverkauf. Das älteste Mautsystem hat Italien, rund 80 Autobahnstrecken sind gebührenpflichtig. In Spanien sind es nur 15, dafür gehören sie zu den teuersten in Europa.
Obwohl in Deutschland bisher alle Vorstösse zur Einführung einer flächendeckenden Autobahngebühr scheiterten, sind Strassenbenutzungsgebühren gleichsam durch die Hintertür eingeführt worden: Seit 1995 erhebt die Bundesrepublik eine allgemeine Schwerverkehrsabgabe für Lastwagen. Das tun auch die Schweiz, die Beneluxstaaten, Dänemark und demnächst Schweden. Die Schwerverkehrsabgabe ist für die Vordenker künftiger Verkehrsfinanzierungsmodelle ein willkommenes Experimentierfeld: Gemäss den Plänen der Europäischen Union soll nämlich bis zum Jahr 2001 die Lastwagenabgabe von der gegenwärtigen Jahresgebühr auf ein differenziertes Abrechnungssystem umgestellt werden. Es wird jeden Kilometer erfassen und abrechnen, den das Fahrzeug auf seiner Route im jeweiligen Land zurückgelegt hat.
ERMÖGLICHT WIRD DIE ERHEBUNG der streckenabhängigen Gebühr dank moderner Kommunikationstechnologie. Jeder Lastwagen wird mit Datenspeichern und Sendetechnik bestückt, die im Vorbeifahren an elektronischen Pforten Auskunft über Identität und Route des Fahrzeugs geben. Aus den Daten der zurückgelegten Wegstrecke wird dann vom Zentralcomputer die Gebühr errechnet und vom Konto des Fahrzeughalters abgebucht. In Deutschland wurde diese Inkassomethode in einem einjährigen Feldversuch zwischen Bonn und Köln mit Erfolg getestet. Ausserdem erwägt man, die Satellitenortungssysteme zur Beobachtung der Fahrwege zu nutzen.
Die elektronisch erhobene Streckenabgabe, so argumentieren ihre Befürworter, bringt mehr Kostengerechtigkeit: Wer viel fährt, zahlt auch viel. Ausserdem eröffnet die individuelle Benutzungsgebühr Chancen, die Verkehrsströme zu lenken. Denn vielbefahrene Routen können mit einer höheren Gebühr belegt werden als Strecken, die noch über ungenutzte Kapazitäten verfügen. Ein weiterer Vorteil: Der personelle und materielle Aufwand elektronischer Erfassung ist weit geringer als bei etablierten Mautsystemen mit Kassenhäuschen.
Selbstverständlich denken die Planer bei der Entwicklung automatisierter Mautsysteme nicht nur an den Schwerverkehr. Verkehrsexperten erwarten, dass nach der Jahrtausendwende im ganzen EU-Raum alle Verkehrsteilnehmer Strassenbenutzungsgebühren bezahlen werden müssen. Die technischen Voraussetzungen sind erfüllt, die erforderlichen Geräte sind auf dem Markt erhältlich. Wenn Projekte mit elektronischen Erfassungssystemen scheitern, dann liegt es in der Regel am fehlenden Willen. Bedenken hinsichtlich des Datenschutzes werden angeführt, vor allem aber haben manchenorts die Politiker Angst vor unpopulären Entscheiden.
DIE ZAHL DIESER SYSTEME wächst jedoch. Am grössten ist die Bereitschaft, sie zu verwenden, in Asien, wo der Verkehr in den Metropolen zu kollabieren droht. Im vergangenen März hat Singapur ein High-Tech-System eingeführt, das bei der Einfahrt in eine gebührenpflichtige Strasse den geschuldeten Betrag per Laserstrahl von einer Magnetkarte abbucht, die der Fahrer in ein Lesegerät hinter der Windschutzscheibe stecken muss. Die Geräte wurden in allen Autos kostenlos montiert, die Magnetkarte trägt einen Chip, der sich mit Geld aufladen lässt. Das System erlaubt eine fein abgestimmte Preisgestaltung, je nach Strecke, Fahrzeug und Tageszeit. Zu Stosszeiten wird eine Gebühr von drei Franken erhoben, in Randstunden beläuft sie sich auf ein paar Rappen. Wer mit einer leeren Karte an der elektronischen Mautstation vorbeibraust, wird per Videokamera erfasst und gebüsst.
Dasselbe gilt schon ein Jahr länger auf dem sechsspurigen Highway 407 im Norden von Toronto. Das 36 Kilometer lange Autobahnstück hat umgerechnet eine Milliarde Franken gekostet und wurde von einem privaten Konsortium gebaut, das es auch betreibt. Allein in das elektronische Mautsystem wurden 60 Millionen Franken investiert.
Auch in den Ballungsgebieten der amerikanischen Grossstädte sind verschiedene Gebührenmodelle in Kraft. Auf der privaten 91 Express Toll Lane, die Anaheim mit Los Angeles verbindet, wird die Maut nach Verkehrsdichte berechnet: sobald sich auf dem parallel verlaufenden, zu den Stosszeiten chronisch verstopften Artesia Freeway die Autos stauen, gehen auf der Privatautobahn die Gebühren hoch, bis auf vier Franken für eine Fahrt. Täglich benutzen 28 000 Pendler die zwei Jahre alte Autobahn. Die Betreiber hoffen, bereits in diesem Jahr in die schwarzen Zahlen zu kommen. Andernorts, etwa in San Diego, baut man einzelne Autobahnspuren zu Express-Spuren aus, die einem gegen eine monatliche Abonnementsgebühr von rund 100 Franken offenstehen. IN EUROPA, wo die Bevölkerungsdichte viermal höher ist als in den USA, ist es noch naheliegender, zur Bändigung des Verkehrs elektronische Möglichkeiten zu nutzen. In der drittgrössten Stadt Norwegens, in Trondheim, wurden an der Ringstrasse, die das Stadtzentrum umgibt, vor fünf Jahren Mautstellen errichtet. Autos, die sich die Gebühr elektronisch verrechnen lassen, können die Mautstellen ohne anzuhalten passieren und werden, weil sich so die Warteschlangen vor den Mautstationen verkürzen, obendrein mit einem Rabatt belohnt.
Ein ambitiöses Projekt wird zurzeit in den Niederlanden realisiert. Das elektronische Mautsystem soll die ganze dicht besiedelte Region rund um die Metropolen Amsterdam, Den Haag, Rotterdam und Utrecht erfassen und in zwei, drei Jahren in Betrieb genommen werden. Auch hier werden die Autos mit sogenannten Smart Cards ausgerüstet, der Eintrittspreis in die Städte soll morgens zwischen 7 und 10 Uhr stolze 25 Franken kosten, ausserhalb der Spitzenzeiten auf 5 Franken sinken.
Die Europa bevorstehende elektronisch erhobene Lastwagengebühr ist also nur der Anfang. Auf Besitzer und Benutzerinnen von Kraftfahrzeugen kommen, so wie die Dinge stehen, wohl unausweichlich neue Belastungen zu. Ihnen mag es vorderhand gleichgültig sein, wie und von wem sie zur Kasse gebeten werden - an der Zapfsäule oder an der elektronischen Mautpforte, vom Staat oder von einer privaten Autobahngesellschaft. Politisch indessen ist die Frage durchaus von Bedeutung, ob das an der Tankstelle fällige Scherflein Mineralölsteuer zumindest teilweise den allgemeinen Steuereinnahmen zufällt, wie es etwa die deutschen Grünen fordern, oder ob eine Strassenbenutzungsgebühr uneingeschränkt dem Unterhalt der Infrastruktur zufliesst.
Umweltpolitisch ist die Verteuerung des Treibstoffs möglicherweise erfolgversprechender - wenn auch mit dem Risiko sozialer Ungerechtigkeit, etwa denen gegenüber, die keine Alternative zum Auto oder zum Lastwagen haben. Dafür birgt der private Betrieb von Strassen, der durch Gebühren finanziert wird, ein umweltpolitisches Risiko - unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten ist eine Strasse um so rentabler, je stärker sie befahren wird.
Jochen Fischer, Stuttgart, ist Redaktor der Fachzeitschrift «Auto, Motor und Sport».